Важное
На Камчатке обновляют причальную инфраструктуру Тихоокеанского флота
Главный инструмент 
|
Александр Норченко. Участие российских моряков в освоении Тихого океанаКругосветные плавания были светлым
животворным лучом, осветившим наш флот. Принося непосредственно огромную пользу, они сопровождались множеством разнообразных последствий, влияние которых сохраняется и до настоящего времени. Ф.Ф.Веселаго Освоение Тихого океана и участие в этом процессе русских моряков теснейшим образом связано с российским кругосветным мореплаванием, которое, в свою очередь, в значительной мере обслуживало нужды Русской Америки, т.е., в первую очередь, деятельность Российско-Американской компании (РАК), основанной в 1799 году. Это парусное мореплавание условно можно разделить на несколько этапов:
Всего на этих этапах насчитывается более 73 кругосветных плаваний, подавляющее большинство которых в той или иной мере связаны с деятельностью РАК. Замысел российских плаваний в Тихий океан созрел у императрицы Екатерины Второй, которая в середине 80-х годов ХУІІІ века намеревалась послать туда отряд кораблей под командованием Г.Муловского. Выполнить этот план частично удалось только в 1803 году, когда началось первое русское кругосветное плавание Крузенштерна и Лисянского, выполнившее ряд важных государственно-экономических, военно-политических и научных задач в Тихоокеанском регионе. Всего за время царствования Александра І до 1825 года было выполнено 25 кругосветных плаваний, которые уже к 1819-1821 годам вывели Россию в число мировых океанских держав. “Послеалександровский” или “николаевский” период проходил в условиях явно проанглийской внешней политики российского канцлера Нессельроде. В этот период, хотя и было совершено 12 кругосветок, как правило, с очень высоким уровнем исполнения ( В.С.Хромченко, Л.А.Гагемейстер, И.И. фон Шанц), происходило систематическое ущемление интересов России на Тихом океане, постепенное вытеснение её из региона стараниями Англии и США (экспедиция Ф.Бичи на “Блоссоме”) и, по существу, свёртывание кругосветного мореплавания. Так, в частности, последними зачётными кругосветными плаваниями в Русскую Америку стали походы военных транспортов “Николай” (Н.К.Кадников) в 1839-1840 годах и “Наследник Александр” (Д.Ф.Заремба) в 1841 году. Политика Н.К.Нессельроде привела к закономерному финалу, который был отмечен совершенно немотивированной продажей форта Росс в 1841 году. Россия, уйдя с этой самой южной точки своих владений на Американском континенте, положила начало концу Русской Америки. Кругосветные плавания русского флота в период 40-х годов были редки и не были целеустремлены на выполнение задач РАК. Плавания А.Юнкера на военном транспорте “Або” в 1840-1842 годах, И.Вонлярлярского на “Иртыше” в 1843-1845 годах и Г.Невельского на военном транспорте “Байкал” в 1848-1849 годах, в основном, должны были решать задачи казённого снабжения дальневосточных портов (Петропавловск, Охотск, Аян) и, по возможности, исследовательского характера. Таким образом РАК, по существу, была оставлена без единой централизованной государственной поддержки. Это, в первую очередь, сильно осложнило положение со снабжением удалённых территорий Русской Америки и с организацией торговых связей в колониях, что вынудило местную и столичную администрацию РАК обратиться к Компании Гудзонова залива. Последняя по контрактам стала поставлять продовольствие для Русской Америки в обмен на частичное трендное использование отдельных районов в российских колониях. Однако такой путь в пору, когда Калифорнию охватила “золотая лихорадка”, оказался слишком дорог. Руководство РАК, в поисках выхода, стало активно использовать фрахтовые операции. Выяснилось, что фрахт коммерческих судов на тогдашних условиях - по 20 тысяч рублей за два года по дейдвейту свыше 500 тонн - достаточно выгоден компании и даже позволяет накопить некоторые средства для приобретения своих собственных судов, независимых от казны. Тем более, что к этому времени появилась возможность найма для РАК “вольных шкиперов” и вольнонаёмных команд. Правда, за предшествующие годы у компании уже имелся на этот счёт некоторый горький опыт. Так, в 1820 году, решив частично отказаться от услуг военного флота, РАК направила в Русскую Америку два грузовых судна (“Рюрик” и “Елизавета”) под командованием опытнейших флотских штурманов Е.Клочкова и И.Кислаковского, но с вольнонаёмными командами. “Елизавета” была фактически потеряна на полпути, а 180-тонный “Рюрик” добрался до “Ситхи” только благодаря опыту и мастерству его командира Ефима Алексеевича Клочкова. Однако, несмотря на это, решение было принято, и на сей раз оно оказалось не только реальным, но и удачным. Считается, что эпопея кругосветных плаваний “компанейских” судов началась 10 ноября 1846 года, когда парусное судно “Ситха” с грузом для РАК снялось с Кронштадского рейда. Командовал им шкипер Иоганн Конради, который до того в чине “вольного штурмана” участвовал в кругосветке судна “Николай” в 1837-1839 годах под началом знаменитого кругосветчика Евгения Андреевича Беренса. Используя свой былой опыт, Конради прошёл “коммерческим” маршрутом вокруг мыса Горн до Ситхи за 156 (!) суток. Этот рекорд для коммерческих парусников так и остался непревзойдённым, и по пути, впервые пройденному ещё З.Панафидиным, было налажено регулярное снабжение колоний. Покинув Русскую Америку в октябре 1847 года, “Ситха” бросила якорь в Кронштадте 2 мая 1848 года. Компания, как всегда торопилась, так что без особой передышки та же “Ситха” с тем же шкипером уже через полтора месяца снова была отправлена в колонии с таким же грузом. За правлением РАК такие “проделки” со сроками подготовки судов к сложнейшим плаваниям в Русскую Америку водились издавна. Достаточно вспомнить подготовку и отправку в плавание Л.Гагемейстера на “Неве” в 1806 году, М.Лазарева на “Суворове” в 1813-м, того же З.Панафидина в 1816 году. Хотя высокое мастерство командиров и экипажей до поры спасало. Как бы там ни было, Иоганн Конради и это плавание выполнил успешно, обойдя снова вокруг мыса Горн и вернувшись в Кронштадт через два года (без пяти дней). Одновременно с Конради два совершенно похожих плавания вокруг мыса Горн (Кронштадт - Ситха - Кронштадт) совершил один из лучших моряков РАК - шкипер Ридель. В первый раз на грузовом судне “Атха” он вышел из Кронштадта 17 августа 1847 года и вернулся 21 июня 1849 года. С ним компания обошлась ещё более круто, чем с Конради, - в море его снова на той же “Атхе” вытолкнули меньше чем через месяц - 17 июля. Второе плавание “Атхи” было весьма интересным. После прихода в Ситху и разгрузки, Ридель совершил быстрый переход в Аян и Петропавловск, куда доставил для камчатского представителя РАК деревянный дом, специально срубленный для него в Русской Америке из орегонской сосны. В Россию же на “Атхе” возвращался и бывший главный правитель колоний М.Тебеньков с 23 служащими РАК, а в составе груза было 24 фунта добытого калифорнийского золота. Ридель вернулся в Кронштадт лишь 18 мая 1851 года, затратив на всю эту кругосветку 431 сутки. Фактически с мизерным перерывом он находился в плавании около четырёх лет. Таковы были условия службы моряков на судах РАК; нам трудно себе их представить, ибо ныне это не с чем и сравнивать. Первые плавания “Ситхи” и “Атхи” по хорошо знакомому маршруту вокруг мыса Горн показали их недостаточность для снабжения колоний и обеспечения коммерческих операций РАК. Поэтому было решено приобрести несколько судов большего водоизмещения, а так же ряд судов средней вместимости для “колониальной флотилии”. Причём РАК, в отличие от прошлых лет, стала в большей степени ориентироваться на германское судостроение, так как политические и торговые отношения с Англией с каждым годом ухудшались. Это было заметно не только в Европе, но и на Дальнем Востоке, где недальновидная российская дипломатия, руководимая графом К.Нессельроде, сведя к нулю присутствие там отечественного флота, пожинала весьма горькие плоды своей проанглийской политики. В те годы в российских водах особенно резко возросло хищничество многонациональных бродячих китобоев. Эти крепкие, ухватистые и бесцеремонные ребята били китов и всякого морского зверя по всему Берингову и Охотскому морям, забираясь даже в Пенжинскую губу и прочие глухоманные места и бесчинствуя там безнаказанно. Пойманные с поличным, они зачастую - особенно англичане и американцы - ссылались на конвенции 1824 и 1825 годов, которые им якобы разрешали вести промысел и в российских водах.* Тогда же, в начале 50-х годов, Россия сделала довольно робкую попытку заняться собственным китобойным промыслом на Тихом океане. Для этой цели была создана Российско-финская китобойная компания (РФКК), которая, начиная с лета 1851 года, посылала свои суда на Дальний Восток. В течение нескольких лет китобойцы “Турку”, “Суоми”, “Аян” и “Амур” вели там промысел, который был прерван войной и, по существу, так больше и не возобновлялся. Лишённые былой вооружённой защиты, побережья и прилегающие к ним воды российских дальневосточных колоний и, особенно, Русской Америки, за несколько лет стали подлинной ареной разнузданного браконьерства и грабежа со стороны самых разномастных иностранных “промышленников”, больше смахивающих на откровенных пиратов. Все эти бесчинства носили настолько возмутительный и вызывающий характер, что правление РАК уже в конце 40-х годов обратилось в правительство с просьбой о помощи. Тем более, что во всей северной части Тихого океана от Курил до Ситхи не было ни единого русского военного корабля. Таким образом, англичане, в частности, имели здесь все возможности реализовывать свои интересы, что им было услужливо предоставлено тогдашней российской внешней политикой. Недаром граф Нессельроде был удостоен одной из высших британских наград - орденом Золотого Руна. Только тогда, несколько спохватившись и ощущая запах приближающейся войны, российское правительство, где морскими делами ведал столь же бездарный, сколь и остроумный светлейший князь А.С.Меншиков, начало посылать военные корабли на Тихий океан. Первым в сентябре 1850 года туда был направлен корвет “Оливуца” под командованием И.Н.Сущова. В дополнение к нему только через два года, осенью 1852 года, из Кронштадта вышел фрегат “Аврора” (И.Н.Изыльметьев), который, обойдя вокруг мыса Горн, прибыл в Петропавловск 19 июня 1853 года. Туда же немного раньше прибыл с Балтики и военный транспорт “Двина” под командованием П.А.Бессарабского. Наконец, 7 октября 1852 года из Кронштадта на Дальний Восток отправился знаменитый фрегат “Паллада”. Его посылка с официальным посольством князя Е.Путятина была вызвана необходимостью срочно провести переговоры с японцами по всем накопившимся к тому времени межгосударственным проблемам. Без “большого военного корабля” начинать их было нельзя - таков был тогдашний японский менталитет. Так что России надо было “сохранять лицо” перед Японией, одновременно парируя влияние в этом регионе американской эскадры коммодора Перри. С фрегатом “Паллада” тогда здорово рисковали: “старушка” была уже в солидном для деревянных военных кораблей возрасте, и переход на Дальний Восток дался ей с огромным трудом. В основном, благодаря опыту и умению командира И.Унковского, а также самоотверженности офицеров и экипажа. Всё это хорошо описано И.Гончаровым в его путевых заметках “Фрегат Паллада”. Прибытие на Тихий океан “Паллады” вместе с купленной в Англии паровой шхуной “Восток” (210 тонн), фрегата “Аврора” и небольшого компанейского брига “Князь Меншиков” позволило, хотя и с опозданием, несколько улучшить для России обстановку на Дальнем Востоке и условия для решения военно-политических задач. Осенью 1853 года, накануне Восточной войны, отправка военных судов на Тихий океан была продолжена. Но из числа вышедших тогда из Кронштадта кораблей и военных судов только фрегат “Диана” под командованием С.С.Лесовского достиг своей конечной цели и прибыл в Де-Кастри в июле 1854 года. Корвет “Наварин” (П.И.Истомин) и военный транспорт “Неман” (П.Я.Шкот) были разбиты жесточайшим штормом в балтийских проливах в ноябре 1853 года, а вооружённая яхта “Рогнеда” (Н.А.Лобанов-Ростовский) была разоружена в Рио-де-Жанейро ввиду угрозы захвата её англичанами в марте 1854 года. Так складывалась военно-политическая обстановка на Тихом океане в начале 50-х годов, что не могло не отразиться на деятельности РАК и её торговых судов в том регионе. К тому времени компания, расширяя свои коммерческие и транспортные возможности, приобрела несколько крупных судов, которые сразу же были включены в широкую коммерческую деятельность. Кроме основных кругосветных рейсов эти суда активно использовались для торговых связей между портами Тихого океана. Первым из таких торговых транспортов был “Император Николай І“, построенный специально для РАК в Нью-Йорке и прибывший в Кронштадт 22 июня 1850 года. Оттуда под командой опытного шкипера И.Конради он уже 18 июля незамедлительно убыл с грузом в Русскую Америку. Из Ситхи под командой шкипера Линденберга судно сделало рейс в Шанхай за чаем. В Кронштадт оно вернулось 18 мая 1852 года с грузом пушнины, 2052 ящиками чая и большой группой компанейских пассажиров. За это же время старая “Ситха”, которой раньше командовал Конради, в последний раз с грузом ржаной муки сходила в Русскую Америку, после чего была разобрана в Кронштадте. Ровно через год столь же заслуженная “Атха” под командой того же бывалого шкипера Риделя совершила своё третье кругосветное плавание: выйдя из Кронштадта 4 октября 1851 года, она вернулась из Русской Америки 15 июля 1853 года. Интересно, что на путь до Ситхи мимо мыса Горн и на возвращение вокруг мыса Доброй Надежды “Атха” потратила одинаковое время - по 229 суток. После возвращения старая “Атха” была списана и разобрана. Оба знаменитых компанейских шкипера в это же время получили новые назначения. Конради сдал свой “Император Николай І“ другому шкиперу - шведу Клинковстрему, который, кстати, до того возвращался на нём пассажиром из Ситхи. Сам Конради принял в Гамбурге новую “Ситху” (1200 тонн), там же загрузился и 1 ноября 1853 года вышел в Русскую Америку. Новое судно оказалось хорошим ходоком, и уже через 168 суток плавания вокруг мыса Горн Конради привёл его в пункт назначения. К тому времени Восточная война шла уже полным ходом, и вскоре, во время штурма Петропавловска, 27 августа 1854 года, безоружная “Ситха” была захвачена французами и продана ими в качестве приза. Больше тогда повезло компанейскому судну “Камчатка”, которое шкипер Ридель принял в Гамбурге сразу после возвращения из плавания на “Атхе”. Трёхмачтовая “Камчатка” вместимостью 900 тонн была загружена там же, в Гамбурге, и 28 ноября 1853 года вышла в Русскую Америку. Многоопытному шкиперу удалось счастливо избежать всех военных и прочих опасностей и прибыть в Петропавловск 20 мая 1854 года. Англо-французская эскадра на этот раз не смогла заполучить столь заманчивый военный приз; Ридель незаметно перешёл в Ситху, а оттуда - в Сан-Франциско, где и находился до конца войны. Туда же, кстати, для ремонта и отдыха заходила союзная эскадра, изрядно потрёпанная при бесславном штурме Петропавловска. Неприятели стояли почти рядом, но... в нейтральном американском порту англо-французы лишнего себе не позволяли. Как и не позволили себе разрушить Ново-Архангельск. То, что это не нужно делать, намекнули кроме того купцы всемогущей Гудзоновской компании. В предвоенные годы, как уже упоминалось, для “компанейской флотилии” были приобретены небольшие коммерческие суда. Первый из них, “Князь Меншиков”, вначале сопровождал “Палладу” в Японию, а впоследствии плавал в составе эскадры контр-адмирала В.Завойко. В колониях служил и бриг “Шелехов”, перегнанный из Любека шкипером А.Юзелиусом в июле 1853 года. В предвоенные годы в Гамбурге был также куплен для РАК большой бриг “Кадьяк” (500 тонн), который под командой шкипера Бэра прибыл в Ситху 7 мая 1852 года, имея на борту будущего главного правителя капитана 2 ранга Рудакова и других пассажиров - служащих РАК. Служба “Кадьяка” в колониях продолжалась до 30 марта 1860 года, когда под командой шкипера Архимандритова он потерпел кораблекрушение, выскочив на камни у Елового острова. Говорили, что уцелевший после этого шкипер постригся в монахи и жил отшельником на том же острове. Нельзя не упомянуть об одной особенности коммерческой деятельности судов РАК. Если до 40-х годов вопросы снабжения колоний решались главным образом кораблями и транспортами военного флота, то, начиная с 1846 года, обстановка диаметрально изменилась. Теперь уже торговые суда компании взяли на себя задачу снабжения дальневосточных портов всем необходимым и, в первую очередь, продовольствием. Грузы эти, в том числе и по Морскому ведомству, суда РАК доставляли в Петропавловск, Охотск, Аян, Де-Кастри, и Ново-Архангельск. К примеру, в эти порты после 1846 года таким образом было доставлено 130 тысяч пудов муки и 10 тысяч пудов круп. Перед самой войной в Гамбурге для РАК было построено первое большое парусно-винтовое стальное судно “Великий князь Константин”. Но ввиду военной обстановки переводить его в Русскую Америку не решились. Только летом 1856 года оно перешло с Балтики в Ситху. Туда “Великий князь Константин” прибыл 20 февраля 1857 года и в дальнейшем использовался на Тихом океане. Безусловно, военные действия, начавшиеся на Тихом океане в 1854 году, серьёзно нарушили российское торговое мореплавание в тех водах, прервав его фактически почти на три года. Правда, уже в условиях боевых действий новый 650-тонник “Цесаревич”, сделавший перед этим свой первый рейс в Русскую Америку, сумел всё же прорваться через английскую морскую блокаду. Его капитан Иорген, вместо намечавшегося прохода Английским каналом в Копенгаген, обошёл Шотландию с севера и под всеми парусами мимо оторопевших английских дозоров прорвался в Гельголандскую бухту и далее в Гамбург. Так “владычицу морей” немного щёлкнули по носу, а смелый и хитрый шкипер Иорген был удостоен ордена Анны ІІІ класса. За смелость и воинское умение был награждён золотой медалью и другой “компанейский” шкипер Аксель Фридрихович Юзелиус. В 1854 году, будучи командиром компанейского брига “Финляндия”, он успешно участвовал в боевых действиях против англо-французской эскадры в Татарском проливе. Некоторые суда РАК и во время войны на Тихом океане продолжали отдельные рискованные коммерческие и снабженческие операции (“Император Александр ІІ“, “Слава”), хотя они действовали под флагом США. 14 марта 1856 года был подписан Парижский договор. Российская Империя сполна получила плату за предыдущую политику Священного союза и за слепое следование интересам своих бывших “друзей”. Это коснулось и флотских дел, но на Дальнем Востоке, в отличие от Европы, всё обошлось более благополучно. Были, естественно, и некоторые потери в судовом составе РАК, но основное ядро коммерческого флота компании удалось сохранить. Он сразу же, в середине 1856 года, вступил в дело, начав столь необходимые кругосветные коммерческие рейсы. Первым вышло в море судно “Цесаревич” под командой того же шкипера Иоргана, который, как уже упоминалось, за два года до того прорвался в Гамбург через британскую блокаду. 19 сентября он вышел оттуда с грузом для Русской Америки. После захода в Ситху “Цесаревич” совершил переход в Шанхай, где принял полный груз китайского чая. С ним он и прибыл в Кронштадт 3 июня 1858 года, совершив кругосветное плавание за 449 суток. Далее в дело вступили и другие многоопытные компанейские шкиперы, возобновившие былые плавания с компанейскими грузами. Однако в обстановке на Дальнем Востоке сразу же после войны начались значительные перемены. Новый император Александр ІІ, учтя её горький опыт, своим высочайшим указом уже в 1856 году повелел создать на Тихом океане военный флот, который именовался как Сибирская военная флотилия. Тем более, что там не оставалось уже кораблей и военных судов, бывших основной силой во время войны:
Таким образом все три последних военных корабля были “отпущены” с Дальнего Востока и завершили свои полные кругосветные плавания, затянувшиеся по различным обстоятельствам. Небезынтересно при этом отметить, что “Оливуца” и “Двина”, двигаясь в противоположных направлениях, прибыли в Кронштадт с разницей в один (!) день, затратив на переход 347 и 346 суток соответственно. А быстроходный фрегат “Аврора” совершил переход по маршруту “Оливуцы” на 110 суток быстрее её. Все эти обстоятельства и опыт военного времени вынудили РАК в 1857 году снарядить сразу два судна. 27 сентября 1857 года из Кронштадта в Русскую Америку вышла “Камчатка” под командованием А.Юзелиуса, которая, совершив в колониях промежуточный рейс в Де-Кастри, с грузом пушнины и пассажирами, вернулась 29 июня 1859 года. 9 октября 1857 года так же из Кронштадта вышло, бывшее на временной военной службе, транспортное судно “Император Николай І“ под командованием нового финского шкипера Крогиуса. От Кейптауна оно сопровождало отряд (или эскадру) капитана ! ранга Д.Кузнецова, который вышел из Кронштадта на 10 дней позже и следовал на Дальний Восток. Отряд этот был весьма солидным. Он включал в свой состав большинство новых балтийских парусно-паровых кораблей: винтовые клипера “Пластун”, “Джигит”, “Стрелок” и винтовые корветы “Воевода”, “Новик”, “Боярин”. В июле следующего года вместе с кораблями отряда “Император Николай І“ прибыл к устью Амура, откуда после разгрузки перешёл в Шанхай. Там он принял полный груз чая и, пройдя маршрут до Кронштадта за 134 суток, прибыл туда 26 апреля 1859 года. Таким образом шкипер Крогиус на 8 суток побил рекорд Ю.Лисянского, державшийся с 1806 года, и фактически стал одним из первых прославленных капитанов знаменитых “чайных” клиперов. По свидетельству одного из известнейших наших парусных капитанов Д.Лухманова, первые гонки английских парусных клиперов, специально построенных для перевозок китайского чая (“Хризолит” и “Сторноуэй”), начались 9 июля 1852 года на трассе Кантон - Лондон. Победил “Хризолит”, преодолевший её за 104 суток. Именно в эти годы Лондон стал мировым центром чайной торговли, а флотилия его специальных коммерческих парусников - “чайных клиперов” - насчитывала свыше 20 единиц. “Ариэль”, “Лайтнинг”, “Тайтсинг”, “Серика”, “Тайпинг”, “Фалкон”, “Файри Кросс”, “Катти Сарк” и многие другие вели постоянную жёсткую конкурентную борьбу, подобную “великой гонке” в 1866 году, где разница финишного времени мерилась часами и минутами. Специально построенные лучшими английскими судостроителями, эти парусные шедевры под полными парусами позволяли выжимать ход до 20 узлов и преодолевать неблизкий путь от Кантона до Лондона за каких-то три месяца. Так что наш российский, отнюдь не специализированный под чайные перевозки, “Император...” выглядел не так плохо на фоне именитых “винджаммеров”. А подключение компанейского парусника к “чайной” эпопее, хотя и не в полном её “лондонском” варианте, вполне понятно и обоснованно. В год окончания Восточной войны наступило последнее десятилетие жизни РАК. Оно характеризовалось общим ухудшением дел в Русской Америке, которая на фоне тогдашней вялой дальневосточной политики Петербурга выглядела всё более явственной обузой для России. Это, конечно, не могло не отразиться на мореплавательских компанейских делах, хотя компанией и предпринимались усилия, чтобы их как-то улучшить. Так, в 1858 году РАК за 70 тысяч рублей серебром приобрела в Гамбурге большой (1900 тонн) трёхмачтовый клипер “Coeuz de Lion” с дубовым набором и медной обшивкой. Этот бывший “американец” был переименован в “Царицу”, причём компания предусмотрела на нём и возможность транспортировки артиллерии и боеприпасов. Командовать “Царицей” было поручено опытному “морскому волку” капитану Риделю, который и вывел её в рейс 12 ноября 1858 года. Но по началу дело не заладилось. После жестокого шторма в Северном море, которое было прямо-таки каким-то заговорённым местом для российских мореплавателей, “Царица” вынуждена была зайти в Плимут и встать на ремонт. Под ситхинские грузы было срочно зафрахтовано купеческое судно “Иоган Кеплер”. 28 мая 1859 года, после солидного ремонта, “Царица” вышла в море и вокруг мыса Доброй Надежды с заходом в Де-Кастри 5 декабря 1859 года прибыла в Ситху. В начале следующего года она, под командованием того же Риделя, отправилась в Россию, и таким образом Ридель завершил на ней своё пятое кругосветное плавание. Шестое (и последнее) кругосветное плавание за 15 лет знаменитый капитан Ридель начал на той же “Царице”, выйдя из Кронштадта летом 1860 года. Пройдя в девятый раз мимо вечно ревущего мыса Горн, он 23 ноября прибыл в Ситху. Около года “Царица” ходила с компанейскими грузами по Тихому океану, а 17 октября 1861 года Ридель в последний раз покинул гавань Ситхи. Зайдя с грузом на Сандвичевы острова и приняв после этого полный груз чая в Китае, он вокруг мыса Доброй Надежды 30 сентября 1862 года привёл “Царицу” в Кронштадт. В этот же период и другие известные компанейские капитаны продолжали свои, ставшие уже привычными, кругосветные плавания. Капитан Иорген на “Цесаревиче” с 24 августа 1859 года по 22 июня 1861 года совершил свою третью кругосветку. Капитан Крогиус на “Императоре Николае І“ ещё дважды посетил Русскую Америку: с 26 сентября 1859 года по 11 июня 1861 года и с 8 сентября 1861 года. Придя в Ситху 26 апреля 1862 года, он сделал ещё два коммерческих рейса на Аян. Дальнейшая судьба этого заслуженного судна нам неизвестна. Капитан Юзелиус на “Камчатке”, выйдя из Кронштадта 5 июля 1860 года, вернулся туда же через 560 суток. Он также завершил свою третью кругосветку, успев выполнить при этом промежуточные коммерческие плавания в Аян и Сан-Франциско. К середине 60-х годов стало окончательно ясно, что дни РАК сочтены. Начали прощупываться возможности “уступки Русской Америки”. Молодые, но хваткие США, только что выбравшиеся из кровавой трясины своей гражданской войны, не без удовольствия были готовы её принять. Об этом американцы впоследствии никогда не жалели: купив Русскую Америку за 7 миллионов 200 тысяч долларов, они сделали самый выгодный бизнес в своей истории. Естественно, что всё это сказывалось на плаваниях коммерческих судов, которые за неполные четыре года (с 1862 по 1866) практически не сделали ни одного кругосветного рейса. По крайней мере на этот счёт отсутствуют какие-либо убедительные документальные свидетельства. Исключение, возможно, составил перегон “Цесаревича” в 1862-1863 годах из Кронштадта в Аян под командой шкипера Александрова - единственного русского среди финских и шведских шкиперов в РАК. Хотя, в эти же годы известны: кругосветное плавание Р.Лунда на корвете “Варяг”, прошедшем Магеллановым проливом; двойная кругосветка А.Энквиста на военном транспорте “Гиляк”; зафрахтованных транспортов с продовольствием в Русскую Америку (“София-Елена”, “Сусанна” и другие). К тому времени на Дальний Восток прибыл и второй отряд русских военных кораблей под командованием контр-адмирала А.Попова. В те же годы был совершён знаменитый поход двух русских эскадр на помощь северянам в порты Нью-Йорка и Сан-Франциско. Тогда, как на Дальнем Востоке рос и укреплялся российский военный флот в образе Сибирской военной флотилии, компанейское коммерческое мореплавание, в особенности парусное, доживало свои последние дни. В Петербурге и в Ново-Архангельске уже все знали, что Российская Империя удерживать свои заморские колонии не будет и что вопрос их уступки энергичным США практически предрешён. В 1866 году шкипер Энберг, принявший “Камчатку” у храброго капитана Юзелиуса, перегнал её в Ситху. А в декабре 1867 года, после окончательной ликвидации дел РАК в Ново-Архангельске, состоялось последнее, 25-е по документам, компанейское кругосветное плавание. “Царица” в последний раз покинула Ситху, имея на борту 168 российских граждан, ранее служивших в РАК, которые не согласились принять подданство США и остаться в Америке, и через Лондон возвращались в Россию. Это выглядело несколько символично, ибо Британия, как никто другой, за последние 50 лет приложила немало сил, чтобы вытеснить россиян из их же Русской Америки. Российское мореплавание, в том числе и кругосветное, в те времена всё же не заглохло. Оно просто перешло в иное качество, первый росток которого появился в 1852 году, когда вместе с фрегатом “Паллада” на Тихий океан пошла паровая шхуна “Восток”. С неё и началась, по существу, новая эпоха: эпоха кругосветных плаваний парусно-паровых (винтовых) и паровых российских кораблей. * К сожалению, история эта повторяется. “Друзья” и соседи на Дальнем Востоке обкрадывают нас беспардонно, а пресечь всё это мы не можем - нечем. Вперед Содержание Назад
|
