Важное
Главное в военных СМИ за неделю: новые перестановки на верфях ОСК, первые серийные комплексы С-500, арест замминистра обороны
Раскрыты секреты 
|
ЧАЙНЫЕ РЕЙСЫВесной следующего 1871 г. клипер, залечив раны, снова отбыл в Китай. И, конечно же, Шанхайский порт был уже весь в пароходном дыму: это пароходы забирали львиную долю подготовленного к отправке чая. Год назад первые два парохода «Дайомед Агамемнон» и «Ерл Кинг» точно так же перехватили чай и привезли его в Лондон. Многие покупатели еще по-прежнему с брезгливостью принюхивались к выгруженному с них чаю, однако истинные авторитеты на официальной пробе не смогли отличить чай, привезенный пароходами, от чая, доставленного клиперами. И вот теперь результат: учитывая большую продолжительность рейса, клиперам предложили фрахт ниже, чем пароходам: жалкие 3 фунта за 50 кубофутов!Такой фрахт буквально потряс Уиллиса: это было вдвое меньше, чем до открытия Суэцкого канала! А ведь пароходы оказывались рентабельными и при таких фрахтовых ставках, да еще ходили в Китай не раз в году, как клипера, а дважды, а то и трижды. Но, как выяснилось, чуть ли не главным их преимуществом было регулярное расписание. Клипера еще носились по океанам и никто не лишал их возможности обгонять один другого, но дальновидных дельцов уже мало интересовало, какой из клиперов ходит быстрее; им гораздо важнее было заранее точно знать, когда прибудет их груз или когда именно встанет судно под погрузку. В 1871 г. «Катти Сарк», следуя с чаем в Лондон, миновала мыс Норт-Форленд на 107-й день плавания, т. е. не смогла существенно улучшить результат, показанный в первом плавании. Не удалось это и в дальнейшем — в последующие годы чайных рейсов. Уиллис, используя старые знакомства, еще умудрялся доставать для «Катти Сарк» груз на Шанхай, чтобы не приходилось гонять судно в балласте, но и здесь выходило, например, так, что вместо обещанных 72 дней плавание продолжалось 108. А вот владельцы «Фермопил», проявляя завидное чутье, снова и снова отправляли свой корабль не в Китай, а в Австралию. (В австралийских рейсах пароходам было труднее выживать парусные суда: на всем переходе от Дурбана до Фримантла не имелось ни одной бункеровочной станции, нередко пароходы вынуждены были ползти под парусами!) В 1872 г. «Фермопилы» прибыл в Мельбурн за 67 дней на неделю позже, чем в свой первый и лучший рейс. И все-таки это был блестящий пробег! Когда же после этого, наконец, «Фермопилы» оказался у причала в Шанхае одновременно с «Катти Сарк», знающие дело капитаны стали держать пари, предвкушая интереснейшее состязание. Теперьто мог состояться клиперский рейс века, великий чайный рейс! Корабли стоили один другого. «Фермопилы» был несколько крупнее. На его счету было больше рекордов. Всякие аварии на этом корабле возникали редко, в отличие от «Катти Сарк», и, что немаловажно, ему на удивление везло с попутными ветрами. Капитан этого абердинского клипера Кембол был известен как исключительно опытный и бесстрашный судоводитель; у него были первоклассные помощники, стабильная команда, в которой все до последнего камбузника были полны решимости выиграть гонку. «Катти Сарк» к этому моменту тоже была неплохо укомплектована экипажем. И на ее борту каждый был уверен в успехе: незадолго перед этим они на неделю обошли (с грузом чая) знаменитого «Ариэля», затем довольно легко победили всеобщего любимца «Сэра Ланселота». Итак, оба корабля вышли из Шанхая одновременно и вскоре же попали в густой туман, в котором шли около трех суток. (У моряков считается плохой приметой начинать плавание с тумана!) Состязание проходило с переменным успехом, пока с выходом в Индийский океан «Катти Сарк» не постигло несчастье: во время шторма клипер потерял! руль, только чудом уцелел рангоут.  Теоретический чертеж клипера "Катти Сарк".  Конструкция корпуса клипера «Катти Сарк»: а — схема конструктивного мидель-шпангоута; б — вид на борт от ДП. Шпация —460 мм. (Все размеоы в переводе с англ. системы мер даны с округлением). Глубина трюма —высота от верха флоров до верха бимсов верхней палубы — 6,32 м. брусковый киль из горного ильма и фальшкиль; 2 — шпунтовый пояс обшивки, горный ильм 6 = 280 мм; 3 — поясья обшивки до 2/5 высоты трюма, ильм 6=152 мм; 4 — бортовые поясья, восточно-индийский тик 6=120 мм; 5 — ширстречный пояс, сталь 890X16 мм; 6 — палубный стрингер, сталь 780X17 мм; 7 —настил верхней палубы, тик 6 = 90 мм; 8 — бимс, полоса 230X16 мм с бульбом (по свободной кромке) между двумя угольниками — 90 X 90 X 11 и 114 X 92 X 14; 9 — шпангоут, угольник 114X92X14 ниже нижней палубы усилен обратным угольником 76X76X11 мм; 10— подкладка в месте стыка пояса; 11 — риддерсы — диагональные (под 45°) стальные полосы под обшивкой. 230X16 мм; 12 —палубный стрингер, сталь; 13 — бимс, полоса с бульбом 255X17,5 мм между двумя угольниками—114X92X14 и 102X90X13 мм; 14 — пиллерс под каждым бимсом; 15 —внутренняя зашивка трюма, красная сосна; 16 — стрингер из двух уголь ников; 17, 18 — стрингер из двух угольников и полосы с бульбом; 19 — флор с максимальной высотой в ДП 610 мм, 6=1 4 мм; 20 — кильсон, коробчатая балка; 21 — гори зонтальный киль, сталь 600X16 мм. Обшивка подводной части медными листами не показана. Можно без преувеличения назвать подвигом 8000-мильный океанский переход тяжело груженного искалеченного клипера. Это в общем то сравнительно небольшое судно, которое нередко захлестывало волной даже в благоприятную погоду, во время этого памятного шторма почти полностью погружалось под воду. Шторм был очень тяжел даже для тех бурных широт. Паруса разрывало в клочья ураганным ветром, но их сразу же ремонтировали и снова поднимали на место. Мощный удар волны вывернул деревянный руль из крючьев. Беспомощный перед лицом разъяренной стихии корабль стало качать так, словно он собирался перевернуться. Круговороты пены неслись по палубе. Под рукой не оказалось подходящего материала, тогда капитан Мьюди приказал использовать запасной рангоут. Никого не нужно было подгонять. Сколотив некое подобие руля, его растянули тросами под кормой, а тем временем Мьюди лихорадочно соображал — как сделать руль, более похожий на настоящий. Самым сложным делом было, пожалуй, изготовление новых железных крючьев — штырей, которые вставлялись бы в петли на ахтерштевне. По счастью, принятые на борт в Шанхае безбилетные пассажиры оказались один — корабельным плотником, а другой — кузнецом. Без лишних слов они взялись за дело и работали без устали. Волны заливали импровизированную кузницу, то и дело сбивая с ног кузнеца и его добровольного помощника — практиканта, сына Мьюди. Жаровня, полная раскаленных углей, опрокинулась на грудь юноши; кузнец, которого едва не смыло за борт, получил сильные ожоги рук, — и тем не менее они закончили свою работу...  Схема общего расположения — разрез по ДП и план верхней палубы. С эскиза, выполненного главным конструктором верфи «Скотт и Линтон» Джоном Ренни. 1 — штурвал и пост рулевого на юте; по носовому краю вдоль поручней стояли пожарные ведра; 2 — кормовая надстройка со светлым люком над кают-компанией; в носовое части — тамбур над трапом; здесь стояли бочки с солониной; 3, 5, 7 —грузовые люки; твиндечное пространство между палубами и трюм под нижней палубой простирались на всю длину судна; 4 — ростры с Еельботами; впоследствии здесь появилась рубка, в которой жили боцман, плотник, парусный мастер и кок; 6 — жилая рубка, на крыше которой стояла рабочая шлюпка; 8 — кубрик команды под баком; с верхней палубы в кубрик вели два трапа с тамбурами у бортов; на бак, где был установлен шпиль (естественно—ручной) якорного устройства, вел трап в ДП; 9 — камбуз; 10 — каюта младших офицеров; 11 — каюта учеников; 12 — буфет и кладовая; 13 — кают-компания и три каюты офицеров; 14 — каюта капитана с выходом в кают-компанию и на ют - к штурвалу. «Фермопилы» штормовал на несколько сотен миль впереди, и когда он достиг Английского канала, Кембол был уже уверен в счастливом для него исходе гонки. Естественно, ему ничего не было известно о происшедшей на "КАТИ Сарк" аварии. Когда же несколькими днями позже " Кати Сарк" «прихрамывая», вошла в Темзу, капитан Кембол вытаращил глаза, услыхав, что его соперник шел из штормового океана с аварийным рулевым устройством... Для Мьюди происшедшего оказалось более чем достаточно: он он оставил "Кати Старк" и вообще парусные суда — ушел на пароходы, Уход Мьюди заставил Старую Белую Шляпу поволноваться: все становилось подыскивать опытных капитанов. От капитана клипера требовалось редкое сочетание множества качеств. Он должен был иметь железные нервы и силу воли, обладать способностью сутками обходиться без сна, не думать об отдыхе в течение долгих месяцев, противостоять любого рода соблазнам. Он должен был иметь мозг генерала и безграничные коммерческие способности. Он должен был быть капитаном-парусником, располагающим совершенными познаниями в метеорологии и океанографии, капитаном-судостроителем, капитаном-бизнесменом...  Единственное фото «Катти Сарк» на ходу. Снимок сделан капитаном Р. Вуджетом. Мьюди передал командование клипером Ф. В. Муру, который до того исполнял у Уиллиса обязанности морского управляющего. Мур был отменным капитаном с хорошей репутацией, но слишком долгое время не ступал на капитанский мостик. Он совершил на «Катти Сарк» только одно круговое плавание. Выйдя из Лондона 26 ноября 1872 г. с генеральным грузом на борту, уже И февраля 1873 г. он отдал якорь в заливе Порт-Филлип (Мельбурн). Однако другой клипер — «Томас Стефенс» отплыл неделей позже, а прибыл в Мельбурн в тот же день (ему повезло: он избежал шторма в Английском канале!). Из Мельбурна суда вышли одновременно и пошли с грузом угля на Шанхай. В перевозках угля принимало участие не менее дюжины первоклассных клиперов, так что волей-неволей все это было очень похоже на гонку. «Катти Сарк», приняв около 1200 т угля, пробежала через юго-западную часть Тихого океана и Коралловое море, миновала восточную гряду Филиппинских островов, затем цепочку островов Рюкю и на 41-й день пути ошвартовалась в Шанхае (на два дня опередив «Фермопилы»), однако «Хэллоуин» и «Дуэн Кэстл» проделали тот же пробег еще быстрее — всего за пять недель. Уголь был тяжелым грузом для клиперов; массивная корма «Катти Сарк», грузно оседая в воду, тормозила ход при легком ветре. В том году знаменитые «Сэр Ланселот», «Титания», «Фермопилы» и «Катти Сарк» сумели получить в Шанхае груз чая и намечался захватывающий чайный рейс с гонкой — вопреки трезво складывающемуся мнению о преимуществе регулярных пароходных перевозок. Как и следовало Ожидать пароходы опередили парусных собратьев уже в южной части Къкно-Китайского моря, так как им было «все равно», какие муссоны ТГУЛИ в этот период. А погода оказалась необычайно свирепой, ветры — противными, и не оставалось никакой надежды подтвердить былую репутацию чайных клиперов в китайских рейсах. Не было и возможности обойти этот район внешним путем, поставив дополнительные паруса — лиселя. (Вообще, лиселя оказывали помощь, скорее, чисто моральную. Работа с ними была тяжелой и опасной, а при усилении ветра они только становились помехой. Художники, изображая на картинах мчащиеся в штормовую погоду парусники под всеми парусами, в том числе и под лиселями, грешат против истины!). «Катти Сарк» опять угораздило попасть в тайфун, и вновь она успешно отштормовалась, но была отброшена назад и достигла Аньер-Кидола только через 12 дней после того, как там побывал «Фермопилы». Капитан Кембол записал в судовой журнал, что переход «был выполнен блестяще, как всегда, — независимо от направления муссона». Мур достиг родных берегов на 117-й день; «Фермопилы» стоял здесь уже две недели. Рекорд поставил «Хэллоуин», прошедший то же расстояние за 90 дней. Правда, он вышел в рейс четыре месяца спустя, когда уже дули благоприятные муссоны. Заметим, что знатоки никогда не обсуждали чайные рейсы без упоминания времени года, в период которого суда проходили Южно-Китайским морем: было очевидной несправедливостью сравнивать рейс корабля, который легко бежал с попутным ветром, с плаванием другого, сражавшегося с противным муссоном на протяжении 2 000 миль. Ллойдовские страховщики не зря выплачивали высокие пре мии тем, кто рисковал плыть в неблагоприятную пору. «Катти Сарк», например, получила повышенный фрахт — 4 фунта за 50 кубофутов, а «Хэллоуин» — лишь 2 фунта 10 шиллингов. Мура сменил У. Е. Типтафт — моряк знающий, но не имевший таланта истинного капитана клипера. Типтафт повел «Катти Сарк» в Сидней, после чего опять-таки намечалась перевозка угля в Китай. Владельцы парусников относились к этому грузу с неменьшей ненавистью, чем к самим пароходам, но бизнес есть бизнес! Хуже было то, что чая в Шанхае не оказалось. Чтобы не терять времени, агенты Уиллиса пошли на рискованный шаг: выплатив немалые деньги за буксировку клипера на 600 миль вверх по Янцзы, направили его в Ухань. Типтафт, приняв здесь чай нового урожая, воспрянул духом. Опасный район он удачно пересек наилегчайшим путем и все-таки прибыл в Лондон только через 118 дней. И снова «Фермопилы» опередил его на две недели: это грозный Кембол совершал на нем последний рейс! Выгрузив чай, «Катти Сарк» сразу же снова взяла курс на Австралию и совершила свой лучший рейс 1874—1875 гг., добравшись до Сиднея за 73 дня, но «Фермопилы» достиг Мельбурна за 64 дня: ему опять удалось избежать шторма, в который, конечно же, угодила «Катти Сарк»! Соперничество двух клиперов оставалось темой дискуссий в британском корабельном мире. Старый Уиллис продолжал упрямо верить, что самый лучший корабль принадлежит именно ему, хотя для него пока и не удалось найти такого же капитана, как Кембол. Типтафт был слишком уравновешен и осторожен. Он снова принял груз чая в Ухане, снова вез ого в Лондон 4 месяца и снова проиграл «Фермопилам» (целую неделю!). Ровно через месяц 21 ноября 1875 г. он опять отплыл в Сидней. В «ревущих сороковых» в течение шести дней «Катти Сарк» пробежала 2163 мили, т. е. делала в среднем 15 узлов. Вышедший неделей позже соперник завершил переход в Австралию на неделю раньше. Говоря о скоростях, надо отметить, что ни один из чайных клиперов не мог в австралийских гонках тягаться с такими пассажирскими клиперами, как знаменитые «Лайтнинг» или «Джеймс Бейнс», на которых в помещениях твиндека были оборудованы каюты. Безусловно, это облегчало суда.  УСТРОЙСТВО КЛИПЕРА «КАТТИ САРК». Рис. М. Миллера из книги «The Cutty Sark» (Frank Carr, «Pitkin Pictorials», 1973). Немало крупных клиперов было в те годы переоборудовано под быстроходные пассажирские суда: «Чемпион оф сиз», например, однажды, пробежав 465 миль между полуночными обсервациями, показал среднюю скорость около 20 узлов; суточные пробеги упомянутых «Лайтнинга» и «Джеймс Бейнса» нередко превышали 400 миль. И все-таки в 1885 г. «Катти Сарк» прошла от Сиднея до Английского канала за 67 дней, проиграв имевшему вдвое большее водоизмещение пассажирскому «Лайтнингу», который шел из Мельбурна в Ливерпуль, всего 4 дня! (Для тяжелогруженного судна, пытавшегося идти с попутным штормом, всегда существовал определенный риск быть «задавленным» волнами, которые вкатывались на палубу. Конечно же, при этом более крупный корабль с высоким надводным бортом оказывался в выгодных условиях!) В 1876 г. Типтафту все-таки повезло: приняв чай в Ухани, «Катти Сарк» совершила неплохой переход, дойдя до мыса Старт за 108 дней, и даже — наконец-то! — обогнала «Фермопилы» (на неделю, хотя сравнение рейсов и не было убедительным). Главным было то, что фрахт ее составил 4 фунта 5 шиллингов, тогда как у других он был на фунт меньше! Старая Белая Шляпа впервые был чрезвычайно доволен и даже позволил себе снисходительно улыбаться, когда стало известно, что пароход «Гленартней» пришел с чаем из Китая всего за... 42 дня! Хуже того: такое же рекордное время затем показал «Гленирн», а за ним еще целая дюжина других паровых судов. Чаша весов все больше склонялась в пользу дымящих пароходов. Клипера начинали брать в Китае не чай, а шелк; только восемь из них смогли получить в том 1876 г. полную партию чая! Чай как груз кончался для парусных судов. Он становился все более популярным напитком, выращивали его все больше, продавали все дешевле, ставки фрахта понижались... В 1877 г. в последний раз «Катти Сарк» получила груз чая, но при этом фрахт уже едва покрыл стоимость буксировки по Янцзы и потерю двух новых якорей в глубоком иле реки. Все еще-не желая признавать поражение, Уиллис заявил, что эта неудача — дело случая, и все-таки снова послал свой лучший клипер по проторенному пути. В этом рейсе «Катти Сарк» чуть не оказалась на грозных мелях Гудвина. Это произошло на следующий день по выходе из Лондона, когда на нее обрушился невиданный по силе ноябрьский шторм. Ураганные шквалы принудили клипер укрыться в убежище — на рейде возле маяка Дауне, где уже скопилось около двух десятков судов, которые едва удерживались на якорях. К ночи рейд был полон дрейфующих кораблей, они наваливались один на другой, ломали рангоут — мачты и реи, опрокидывались. В темноте мелькали световые сигналы, все береговые шлюпки вышли в ту ночь спасать терпящих бедствие... Беспомощная «Катти Сарк» несколько раз сталкивалась с неизвестным судном, с душераздирающим треском обрушивались вниз изящные реи и утлегари. Типтафт пытался было поставить паруса, но парусину тут же изодрало в клочья. Фальшборт был разбит, многое из вооружения порвано и унесено за борт. Подошедший утром буксир «Мак Грегор» оказал помощь клиперу, развернув его против волны. Затем появился второй буксир, и тогда удалось отвести искалеченное судно в Темзу. Спасатели потребовали за это от Уиллиса 8000 фунтов, однако суд нашел, что вполне достаточно и втрое меньшей суммы. Несколько судовладельцев тоже стали требовать возмещения убытков, утверждая, что «Катти Сарк» сталкивалась с их судами, но привести веских доказательств никто из них не смог. (Один из них не в состоянии был это сделать только потому, что сорванное при столкновении с борта клипера и упавшее на палубу его судна название «Катти Сарк» кто-то спихнул в воду; много лет спустя старый корабельный плотник признался в своем поступке!)  Схема парусности «Катти Сарк».По английской терминологии паруса второго яруса, т. е. наши марселя, называются топселями («топсэйл.» —паруса на топе мачты), третьего, т. е, наши брамселя, — сгэлант» (доблестными); далее следовали «ронял- сэйлс» — королевские паруса и «скай-сэйлс» — небесные. 1 — фок - 2 — нижний фор-марсель; 3 — верхний фор-марсель; 4 — ф ор - брамсель; 5 — фор-бом-брамсель; 6 — наветренный фор -марса-лисель (фор - лисе ль не обозначен); 7 — наветренный (8 — подветренный; на рис. не виден) фор - брам - лисель; 9 — грот; 10 — нижний грота-марсель; 11 — верхний грота-марсель; 12 — грота-брамсель; 13 — грота-бом - брамсель; 14 — грота-трюмсель; 15 — наветренный (18 — подветренный; на рис. не показан) грота-марса-лисель; 16 — наветренный (17 —подветренный) грота-брамлисель; 19 — бизань; 20 — нижний крюйсель; 21 — верхний крюйсель; 22 — крюйс-брамсель; 23 — бизань-бом-брамсель; 24 — б ом-кливер; 25 — кливер; 26 — нижний кливер; 27 — фор-стаксель; 28 — грота-брам-стаксель; 29 — грота-марса-стаксель; 30 — грота-стаксель; 31 — бизань-марса-стаксель; 32 — бизань-стаксель; 33 — грота-трисель; 34 — контра - бизань. Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
