Важное
Главное в военных СМИ за неделю: новые перестановки на верфях ОСК, первые серийные комплексы С-500, арест замминистра обороны
Альтернативные 
|
Главная / Издания / Литература / Книжная полка / В.А. Дыгало. Российский флот. Три века на службе Отечеству
СИГНАЛЫ БЕДЫ «Катастрофа — событие с несчастными, трагическими последствиями». За этим лаконичным определением языковеда, доктора филологических наук, профессора, автора «Словаря русского языка» СИ. Ожегова стоят тысячи человеческих судеб, тесно переплетенных с храбростью, трусостью, предательством и благородством. Оно скрывает за собой тайну, порой так и не открытую и еще более страшную своей неразгаданностью. Особенно драматична борьба человека с неподвластной ему природой, в первую очередь, разбушевавшейся водной стихией. Сколько погибших кораблей лежит на дне океанов и морей? На этот вопрос попытались ответить американские ученые-океанографы. По их подсчетам — не менее одного миллиона. Если считать, что мореходством люди занимаются более двух тысяч лет и принять, что средняя потеря составляет около 500 единиц, то и получится упомянутый миллион погибших кораблей. Таким образом, на каждые 40 квадратных километров площади дна морей и океанов приходится одно погибшее судно. На дне морей и океанов покоятся древние римские суда, каравеллы и галеоны испанских и португальских завоевателей, таящих в трюмах золото Перу и серебро Мексики, фрегаты английских колонизаторов с грузом драгоценных камней из Индии, слоновой кости и черного дерева из Африки, суда мореплавателей Среднего и Дальнего Востока с кораллами и жемчугом, легкие бригантины пиратов, трюмы которых набиты награбленным добром, и современные суда с различными грузами. Несмотря на техническое совершенствование морских судов, их оборудования и применения различных правил безопасности мореплавания, количество кораблекрушений на море остается значительным. По зарубежным данным, только в 1979—1983 годах погибло 1199 крупных судов общей валовой вместимостью 8,5 миллионов регистровых тонн. За один 1979 год на крупных судах погибли свыше двух тысяч человек. Причины столь большого количества кораблекрушений чрезвычайно разнообразны и индивидуальны в каждом случае. Вместе с тем среди них можно найти типичные и классифицировать их по видам происшествий (пожар, течь, выброс судна в штормовую погоду на скалы, неправильная загрузка судна и его опрокидывание под воздействием волны и ветра из-за потери остойчивости, столкновение с другими суднами и так далее). Гибель корабля от любой из перечисленных причин напоминает нам о том, что в судовождении, как и в любой области деятельности, кроме технических факторов очень большую роль играет и фактор человеческий, ибо никакие технические достижения и усовершенствования не могут заменить искусство мореплавания и чувство высокой ответственности экипажа за вверенное ему судно и людские жизни. В большинстве случаев экипаж сам не справляется со спасением своего судна и взывает о помощи, подавая сигналы бедствия. Можно без преувеличения сказать, что с тех пор как произошли первые известные кораблекрушения судов древних критян, египтян, финикийцев (2000— 1500 лет до н. э.), сигнал бедствия является самым важным сигналом. Из истории морского сигналопроизводства известно множество самых разнообразных способов подачи сигналов бедствия. Для этого использовались: барабаны, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки со смолой, маслом или мазутом, огонь костра, разведенного на специальной жаровне на палубе судна, различного темного цвета флаги в комбинации с шаром, медленное поднятие и опускание рук в стороны, а в ночное время — такое же поднятие и опускание зажженных масляных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта, но известия, отосланные таким образом, достигали кого-либо или адресата тогда, когда взывающие о помощи уже погибли. С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные периодически повторяющиеся пушечные выстрелы или залпы из мушкетов и других ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров, как правило, красного цвета, и прочее. С появлением радио стали применяться радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы бедствия, дополненные в последние годы приемом и передачей сигналов через искусственные спутники Земли (ИСЗ). В классификации сигналов бедствия как бы отразилось время их появления. Если голубиная или бутылочная почта были известны еще в древности, то использование ИСЗ для ретрансляции сигналов бедствия относятся к 70—80-м годам XX столетия. В настоящее время все суда, на которых есть радиостанции, и все береговые станции, связанные с судами, каждый час в течение шести минут в установленное время обязаны прекратить всякие передачи и слушать эфир на радиотелеграфной частоте бедствия — 500 кГц, признанный в 1927 году в качестве единой международной частоты для передачи сигналов бедствия по радиотелеграфу. Такой период молчания наступает 48 раз в сутки. Радисты ждут: не раздастся ли в эфире сигнал бедствия SOS (СОС). В радиотелефонном режиме сигналы бедствия передаются каждый час на частоте 2182 кГц с нулевой до 3-й минуты и с 30-й до 33-й минуты. В России передача информации об авариях с помощью радио впервые была осуществлена в 1899 году изобретателем радио и его помощниками. Осенью 1899 года броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» сильным ветром был снесен на скалы у острова Готланд (Балтийское море). Для успешного спасения необходима была быстрая и надежная связь между аварийным кораблем и берегом. Такую связь с помощью радио осуществил А.С. Попов. Спасательная операция завершилась полным успехом. В 1903 году в Берлине состоялась радиотелеграфная конференция, делегаты которой должны были разработать систему радиосвязи между судовыми и береговыми радиостанциями. На ней присутствовали представители восьми морских держав, включая Россию. Причем в числе русских делегатов был А.С. Попов. На конференции была сделана попытка учредить единый радиосигнал бедствия. Сначала было предложено буквосочетание SSSDDD. Однако английская радиотелеграфная компания «Маркони» предложила для судов, оборудованных радиоаппаратурой ее системы, свой сигнал бедствия — SOD, который многие признали удобным. Но к единому решению делегаты так и не пришли. Поэтому в октябре 1906 года, также в Берлине, собралась новая конференция, на которой присутствовали уже 29 стран. Германская делегация предложила сочетание SOE (три точки — три тире — одна точка). Однако это предложение было отклонено, так как буква Е, по азбуке Морзе, передается одной точкой и при дальнем приеме или перегруженном эфире может быть пропущена. В процессе обсуждения различных вариантов было предложено использовать немецкий вариант — SOE, — заменив букву Е на S. В результате получился очень ритмичный сигнал SOS, переделанный по азбуке Морзе как три точки, три тире, три точки. Все знаки сигнала передаются слитно, без пауз между буквами. Предложивший этот сигнал человек был музыкантом и полагал, что такое буквосочетание является самым благозвучным из всех предложенных. Пригласили экспертов — музыкантов, психологов, физиков, — и они подтвердили приемлемость предложения. Хотя сигнал SOS был составлен искуственно и не являлся каким-то сокращением, тем не менее впоследствии его стали расшифровывать как «Спасите наши души» (Save our souls) или «Спасите наше судно» (Save our ship), а русские — как «Спасите от смерти». Из-за противоречий, связанных с применением на судах различных радиотелеграфов, сигнал SOS как международный сигнал бедствия был введен только с 1908 года. Однако даже в 1912 году старший радист гибнущего лайнера «Титаник» Филиппе вначале передавал в эфир сигнал бедствия COD, поскольку судно было оборудовано радиоаппаратом «Маркони». Второй радист Брайд посоветовал Филиппсу передавать сигнал SOS, утвержденный 28 участниками Берлинской конференции через месяц после окончания ее работы — 3 ноября 1906 года. «Может быть, тебе никогда больше не придется его передавать», — добавил Брайд. Филиппе начал передавать сигнал SOS. Этот сигнал был услышан и понят, и к гибнущему лайнеру поспешили на помощь многие суда. На Международной вашингтонской радиотелеграфной конференции в 1927 году был установлен запрет на ведение передач на радиотелеграфной частоте бедствия (500 кГц), кроме передач, связанных с аварией. Конференция установила также сигнал бедствия для передачи по радиотелефону с судов и самолетов — «Мэйдэй» (на французском языке — «Помочь мне»), на английском — «Майский день»), а также частоту для этого сигнала — 2182 кГц. На частоте бедствия кроме сигнала SOS разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту же частоту можно использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не показанных на картах и в лоциях, неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств, то есть обо всем, что связано с непосредственной угрозой безопасности мореплавания. Радиотелеграфные конвенции 1906 и 1927 годов являются одним из очень немногих в истории международных форумов, издавших документы, которые не претерпели со временем никаких изменений. Международной морской организацией в 1965 году был принят Международный свод сигналов (МСС).  Гибель французского парохода «Сен Филибер» 31 июля 1951 года при резком крене на правый борт. Пароход затонул так быстро, что не успели даже дать сигнал SOS Он был введен в действие с 1 апреля 1969 года и предназначен для поддержания связи в случаях бедствия или возникновения опасности для мореплавания. МСС применим для сигналопроизводства всеми способами связи. Сигналы в МСС разделены на три основные группы: однобуквенные, двух-буквенные и трехбуквенные. Двухбуквенные сигналы составляют общий раздел МСС и применяются для передачи сообщений о бедствии (например, сигнал бедствия — NC). Несмотря на широкое использование радиосигналов бедствия, спасение потерпевших кораблекрушение все еще во многом зависит от целого ряда случайностей. Спасители могут прийти на помощь, если получат сигнал бедствия и будут знать координаты или хотя бы район аварии. Однако взрыв на судне может вывести из строя аппаратуру, антенны, пожар может отрезать путь в радиорубку, или бедствие случится в таком районе Мирового океана, где поблизости нет ни судов, ни самолетов и откуда не доходят радиоволны. Во всех подобных случаях судно обречено на безвестную гибель. С появлением ИСЗ и расширением их возможностей в ряде стран начались исследования с целью создания на национальном и международном уровне космических систем приема аварийных сигналов и их ретрансляции в Центр по сбору и обработке данных по аварийной обстановке в Мировом океане. Действующие ныне космические средства поиска и спасения на море по своей сути интернациональны и учреждены соответствующими международными соглашениями. Так, например, в создании специальной международной космической системы КОСИ АС — САРСАТ, предназначенной исключительно для приема сигналов бедствий, приняли участие СССР, США, Канада и Франция. Затем к ним присоединились Великобритания и Норвегия. Название системы образовалось из соединения советской программы КОС-ПАС (Космическая система поиска аварийных судов и самолетов), осуществляемой с 1978 года, и американо-канадо-французской программы САРСАТ (Поисковый и спасательный спутник), также начатой в 1970-х годах. В окончательном своем виде система КОС ПАС — САРСАТ состоит из трех советских и двух американских ИСЗ, располагающихся на круговых орбитах таким образом, что каждый из них с высоты 1 ООО километров прослушивает сигналы бедствия в круге диаметром в 6000 километров. Точность определения координат места аварии один-три километра. Полный охват всей поверхности Земли осуществляется каждые три часа. Так называемые пункты приема информации со спутников построили у себя Великобритания, СССР и Норвегия, а Болгария, ФРГ и Финляндия создали и ввели в эксплуатацию аварийные радиобуи, с помощью которых через КОС-ПАС — САРСАТ можно передавать сигналы бедствия. Породниться с системой намерены Дания, Бразилия, Новая Зеландия, Алжир, Саудовская Аравия, Швейцария, Австралия, Испания, Швеция и ряд других государств. Потребность в новой системе обнаружения бедствующих судов и самолетов чрезвычайно велика, особенно если учесть, что в Мировом океане плавает свыше 75 ООО крупных судов, несколько миллионов мелких (грузовместимостью менее ста тонн) рыболовных судов, яхт, прогулочных катеров, различных платформ и прочих плавучих объектов, а мировая гражданская авиация насчитывает более 250 ООО различных самолетов, в том числе большое количество частных, особенно в США и Канаде. Многие из этих судов не так уж редко оказываются в аварийном положении. Так, в США за 1972-—1977 годы только в рыболовном флоте потерпели аварии 4800 судов. И погибло на них 374 человека В Японии за пять лет (1977—1982) сигналы бедствия подавали 11000 судов, из которых 1919 погибли. Эксплуатация системы в течение первых пяти лет (1982—1987) выявила ряд ее достоинств. Достаточно сказать, что за это время с ее помощью спасено свыше 800 человек. Так, в период между 10 сентября и 1 октября 1982 года, когда на орбите был только один советский ИСЗ — КОСП АС-1, с его помощью были определены координаты трех авиационных и одной морской катастроф. Количество таких определений были бы в десятки и сотни раз больше, если бы суда и самолеты были оснащены аварийными буями соответствующей конструкции. Самым первым в истории КОС-ПАС — САРСАТ был случай спасения трех канадцев из провинции Онтарио, потерпевших аварию на личном легком самолете «Сессна-172». Навигационная аппаратура «Цикада», установленная на КОСПАС-1, 9 сентября 1982 года зафиксировала слабый сигнал бедствия, поступающий из безлюдного горного района Канады (провинция Британская Колумбия). До ближайшего населенного пункта от места аварии было более 160 километров. Через советский Центр космической связи в Москве сообщение о бедствии было передано канадским спасательным службам, которые направили поисковые вертолеты в указанный район, обнаружили там потерпевший аварию самолет и людей, получивших тяжелые травмы, и доставили их в больницу. Если раньше на установление координат места бедствия уходило в среднем несколько дней или даже недель (так, два канадских реактивных истребителя, совершивших вынужденную посадку в провинции Альберта, были обнаружены лишь через шесть недель), то теперь на это требуется лишь несколько часов. Если на орбите находится только один ИСЗ, то прием и передача сигнала бедствия будет происходить в интервале от 5,8 до 21,2 часа, при четырех-пяти ИСЗ — в интервале 2 часов, при девяти ИСЗ — не более 1 часа. Применение системы КОСПАС — САРСАТ резко сокращает время поиска потерпевших бедствие, что имеет принципиальное значение как для спасения жизней людей, так и для проверки всех сигналов бедствия поисково-спасательными службами. Сокращение срока поиска и спасения сказывается и на проценте выживаемости потерпевших бедствие людей. Так, при продолжительности операции около 16 часов выживаемость пострадавших не превышает 40 процентов; если помощь оказывается через 24 часа, то выживаемость в среднем составляет 25 процентов, а если продолжительность поисково-спасательных работ составит около 12 часов, то вероятность выживаемости будет 50 процентов. Использование космических средств поиска и спасения потерпевших кораблекрушение судов позволит не только спасти значительное количество потерпевших бедствие людей, но и даст существенный экономический эффект. Система КОСПАС — САРСАТ уже получила официальное одобрение со стороны Международной морской организации, обязавшей все суда, начиная с 1993 года, иметь на борту аварийные радиобуи (АРБ-406) этой системы. К 2000 году общее количество радиобуев, размещенных на судах, самолетах и других объектах, превысило четверть миллиона. На практике программа КОСПАС — САРСАТ демонстрирует большие возможности, и благодаря ей на сегодняшний день была оказана своевременная помощь сотням морским и воздушным судам и многим, многим людям, нуждающимся в ней. Современные суда нашего флота оснащены новейшим оборудованием, и средства их безопасности, естественно, не могут идти ни в какое сравнение с судами далекого прошлого. Однако и в наше время аварии и катастрофы на море вследствие разных причин случаются нередко. И все же причиной большинства морских катастроф, нашумевших в свое время, оказались не ураганы, рифы и туманы с айсбергами, а сами люди, допустившие ошибку при проектировании, постройке судов или при управлении ими. Иногда эти ошибки при аварии судов проявляются одновременно, и тогда катастрофы становятся более масштабными и приводят еще к большим жертвам. Достаточно вспомнить гибель английского гигантского пассажирского трансатлантического лайнера, погибшего 15 апреля 1912 года. Именно из-за нарушении проекта при строительстве этого «непотопляемого» (как было написано в рекламах) гиганта и из-за нарушений требований и законов мореплавания из 2207 пассажиров и экипажа, находящихся на его борту, погибли 1507 человек. Еще в большей степени человеческий фактор проявил себя при столкновении пассажирского лайнера Черноморского пароходства «Адмирал Нахимов» вместимостью более 17 000 регистровых тонн и балкера «Петр Васев» с 30 000 тоннами ячменя. Трагедия произошла в Цемесской бухте в ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года при полной видимости и волнении не более двух баллов. Погибло 423 человека из числа пассажиров и экипажа судна. Катастрофа произошла по вине капитанов обоих судов, нарушивших все возможные международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС). С давних времен при катастрофах в море, связанных с грузопассажирскими и пассажирскими судами капитаны при спасении людей следовали принципу: «Сперва женщин и детей». Более 150 лет назад, 26 февраля 1852 года, британский паровой военный транспорт «Биркенхед», следуя из Симонстауна в Кейптаун, налетел на не нанесенную на карту подводную скалу близ мыса Дэнджер. На его борту находились 648 человек — в основном солдаты со своими семьями. Судно продержалось на плаву менее получаса. В обстановке наступившей паники солдаты были поставлены на верхней палубе под ружье. Команда капитана Роберта Салмонда «Сперва женщины и дети!» с годами сделалась неписанным законом для моряков всего мира. Спаслись тогда 193 пассажира. Среди 455 погибших не было ни одной женщины или ребенка. Этот трагический случай воспет Редьярдом Киплингом в поэме «И солдат, и матрос», вошедшей в его знаменитый сборник «Семь морей» (1896). С тех пор риф, о который ударился транспорт, носит название Скала Биркенхеда. Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
