Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Импортозамещение при производстве БПЛА

"Эникс" импортозаместил
"начинку"
беспилотников

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А.Н. Коккрофт, Дж. Н.Ф. Ламейер. Толкование МППСС-72

Часть В — ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ. Часть 8

Цель требования избегать поворота влево, когда развивается ситуация чрезмерного сближения с судном впереди траверза, состоит в том, чтобы уменьшить вероятность разнозначных действий судов, сближающихся на противоположных или почти противоположных курсах. Значительное изменение курса влево для расхождения с судном, приближающимся с направления намного впереди правого траверза, является относительно безопасным маневром, поскольку разница между курсами может быть менее 90°.

Демаркационная линия между «на траверзе» и «впереди траверза». не определена, поэтому изменение курса влево для расхождения с судном, приближающимся с направлений в пределах около двух румбов от правого траверза, не будет явным нарушением Правила 19 (d). Когда суда находятся на виду друг у друга, то судну с механическим двигателем разрешается предпринять значительное изменение курса влево для расхождения с другим судном с механическим двигателем, приближающимся с направления немного впереди траверза, так как такое действие исключает пересечение курса по носу другого судна. Включение в Правило 19 (d) выражения «насколько это возможно» допускает отступления от ограничений в части изменений курса. Однако если принято решение изменить курс влево, например из-за недостатка места справа или в связи с присутствием других судов, особенно важно, чтобы это изменение было выполнено как можно раньше и было решительным, когда требуется уклониться от чрезмерного сближения с судном, приближающимся с направления прямо по носу или почти прямо по носу.

Изменение скорости для уклонения от чрезмерного сближения. Если развивается ситуация чрезмерного сближения и появляется опасность столкновения, должны быть предприняты действия для их предотвращения, но в качестве альтернативы или в сочетании с изменением курса может быть предпринято изменение скорости. Изменение скорости — в основном более эффективное действие для предотвращения ситуации чрезмерного сближения с судном, приближающимся почти по траверзу. При сближении на встречных курсах маловероятно, чтобы уменьшение скорости оказало заметное влияние на дистанцию кратчайшего сближения, но уменьшение скорости можно считать «действием для предупреждения столкновения», поскольку оно уменьшает скорость сближения и оставляет больше времени для оценки ситуации и последующих действий обоих судов [Правило 8 (е)].

19 (е). Когда опасности столкновения нет. Определение, существует ли опасность столкновения, требуется Правилами 19 (d) и 7. Серия радиолокационных пеленгов и дистанций, а также прокладка или равноценное систематическое наблюдение, показывающее, что можно безопасно продолжать движение, обычно необходимы для оправдания продолжения движения со скоростью, превышающей необходимую для сохранения управляемости. Необходимо принимать во внимание возможность принятия туманного сигнала другого судна за туманный сигнал судна, эхосигнал которого был обнаружен на экране радиолокатора. Кажущиеся направления и расстояния звуковых сигналов могут дезориентировать в тумане. По делу о столкновении судов «Оаkmore» и «Aras» в 1907 г. сэр Горэлл Бэрнс задал следующий вопрос экспертам Лоцманской ассоциации:

«Была ли имевшаяся у капитана информация достаточно ясной для заключения, что опасности столкновения не было и суда разошлись бы чисто, если бы сохраняли элементы движения?»

Если установлено, что опасности столкновения не существует, то судно не обязано уменьшать скорость до минимально необходимой для сохранения управляемости, когда развивается ситуация чрезмерного сближения, или после того как впереди траверза услышан туманный сигнал. Это может относиться, например, к случаю, когда обгоняющее судно пересекает курс обгоняемого по корме или когда суда, идущие в противоположных направлениях, каждый по своей стороне узкого прохода, расходятся на достаточно близком расстоянии, чтобы слышать туманные сигналы друг друга. Судовой свисток иногда можно услышать на большом расстоянии.

Туманный сигнал, по-видимому, впереди траверза. Хотя Правило относится только к туманным сигналам, услышанным, по-видимому, впереди траверза, может быть, благоразумно уменьшить скорость, если сигнал приходит, по-видимому, с направления, близкого к траверзу, или немного позади траверза. Нельзя полагаться на кажущееся направление на звуковые сигналы. В решении суда по одному делу («Вгеmen»—«British Grenadier», 1931 г.) было указано, что в соответствии с хорошей морской практикой судно, услышав несколько сигналов чуть позади траверза на одном и том же пеленге, должно было застопорить свои машины.

Туманный сигнал, о котором доложено. Если капитану или вахтенному помощнику капитана доложили, что услышан туманный сигнал, по-видимому, впереди траверза, когда судно идет со скоростью, значительно превышающей скорость, при которой судно еще слушается руля, машины должны быть остановлены или скорость уменьшена, если не установлено, что опасности столкновения нет. Впередсмотрящий может услышать туманный сигнал раньше, чем его услышат на мостике.

«Chusan» — «Protector». «Я не вижу оправданий тому, что капитан и лоцман не предприняли никаких действий, когда третий помощник капитана доложил им, что он слышал свисток судна впереди. Мне кажется, что не может служить оправданием ни капитану, ни лоцману их заявление, что сами они не слышали свистка. Если вахтенный помощник капитана, впередсмотрящий или кто-либо другой сообщает, что слышал туманный сигнал судна впереди траверза, то мне представляется, что настоятельная обязанность..- сразу вступает в силу» (судья Виллмэр, 1955 г.).

Сигнал судна на якоре. Правило 19 (е) применяется, когда туманный сигнал какого-либо другого судна услышан, по-видимому, впереди траверза. Если туманный сигнал судна на якоре услышан, по-видимому, впереди и это судно ранее не было обнаружено с помощью радиолокатора, то двигатели должны быть остановлены и в случае необходимости инерция должна быть погашена. Это также относится к сигналам судов, ограждающих затонувшие суда.

Не может предотвратить ситуацию чрезмерного сближения. Скорость должна быть уменьшена до минимальной, при которой судно может удерживаться на курсе, если чрезмерное сближение не может быть предотвращено. Если судно не в состоянии избежать ситуации чрезмерного сближения, возможно, из-за недостатка места или из-за действий, предпринятых другим судном, оно должно заблаговременно уменьшить скорость, не ожидая развития ситуации чрезмерного сближения. Чем больше первоначальная скорость, тем больше расстояние, на котором эта скорость должна быть уменьшена.

Судно должно уменьшить скорость. Правило 16 ППСС—60 требовало, чтобы судно с механическим двигателем застопорило машины, услышав, по-видимому, впереди траверза туманный сигнал другого судна, положение которого не было определено, или когда не может быть предотвращена ситуация чрезмерного сближения с судном, обнаруженным впереди траверза. Хотя теперь не обязательно останавливать машины в таких обстоятельствах, все же было бы благоразумно это сделать. Любое изменение скорости для того, чтобы предотвратить столкновение с судном, не находящимся на виду, должно быть достаточно большим с тем, чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, ведущим радиолокационное наблюдение [Правило 8 (b)]. Остановка машин может быть наиболее эффективным способом уменьшения скорости, а также может создать более благоприятную возможность услышать туманные сигналы другого судна; особенно это относится к судну, не имеющему на борту работающего радиолокатора. Предыдущие Правила требовали застопорить машины «насколько в данном случае позволяют обстоятельства». Эта фраза была необходима, так как для судна, идущего с небольшой скоростью, остановка машины может привести к потере управляемости.

Правило 19 (е) не предусматривает исключений. Однако можно оправдать судно, сохраняющее скорость, превышающую необходимую для сохранения управляемости, если радиолокатор показывает, что создается ситуация чрезмерного сближения с судном, приближающимся на близких к траверзу курсовых углах, которое, как предполагается, должно пройти по корме. Наиболее безопасно при этом повернуть в сторону от этого судна. Правило 2 (b) разрешает отступить от Правил при особых обстоятельствах.

Следовать с крайней осторожностью. Выражение «идти с осторожностью» использовалось в ППСС—60 и более ранних Правилах.

Для судна, не имеющего работающего радиолокатора, которое слышит туманный сигнал впереди траверза, это обычно означает, что ему, по меньшей мере, следует остановиться.

«Univn» —«Vulcano». «Капитан судна заявил нам, что после того, как он услышал сигнал, судно пошло самым малым ходом, а самый малый ход достигается на этом судне остановкой машин на 1 мин, по истечении которой дается самый малый передний ход, затем снова происходит остановка машин на 1 мин и снова дается самый малый передний ход, и что эта система остановки машин и движения вперед самым малым ходом согласуется С Правилом 16, которое предусматривает необходимость стопорить машины и идти в тумане с осторожностью. Я не думаю, что этого достаточно. Я думаю, что капитан судна намеревался идти вперед самым малым ходом, и считаю, что это не согласуется с Правилом, требующим застопорить машины и затем идти с осторожностью. Я полагаю, что действовать в соответствии с этим Правилом, значит застопорить машины и погасить инерцию, а затем, когда будет услышан свисток другого судна, снова дать ход; если же Вы ничего не услышали, то я сомневаюсь в том, что Вы вправе продолжать движение до тех пор, пока не услышите его свисток» (судья Бэтсон, 1928 г.).

Изменений курса, в основном, следует избегать после того, как был услышан туманный сигнал впереди траверза, если не были определены в достаточной море положение и движение другого судна. По этому поводу было вынесено много судебных решений.

Miguel de Larrinaga» — «Hjeltnaren». «Вследствие того, что звуки, услышанные в тумане, могут легко ввести в заблуждение, в решениях этого суда неоднократно отмечалось, что изменение курса в тумане только на основании услышанного туманного сигнала является неправильным действием, особенно для судов, имеющих большую инерцию. Я лишь хочу добавить, что я высказываю эту точку зрения не только как судья, облеченный властью, но и на основании авторитетного мнения экспертов Лоцманской ассоциации, которые рекомендовали мне действовать в этом плане, так же, как их предшественники рекомендовали это во многих случаях прежним судьям в этом суде» (судья Виллмэр, 1956 г.).

Кажущееся направление на звуковой сигнал в тумане может ввести в заблуждение.

«Oakmore» — «Aras». «...очень хорошо известно, что нельзя принимать кажущееся направление на услышанный в тумане свисток за действительное, как это, несомненно, было в данном случае. Не могут быть оправданы такие действия судоводителя, основанные на предположении об увеличении курсового угла на подающее туманные сигналы судно, если он не может убедиться в этом. Это точка зрения, которой я строго придерживаюсь. Поскольку установлено, что направление распространения звука в тумане является неопределенным, нет смысла в попытках представить его определенным, ссылаясь на то, что Вы определили его по компасу» (судья сэр Горэлл Барнс, 1906 г.).

Случай столкновения судов «Oravia» и «Nereus» в 1907г. является хорошей иллюстрацией опасности изменения курса без достаточной информации относительно положения другого судна. В этом случае судно «Oravia», услышав сигнал, по-видимому, справа по носу, изменило курс влево, в результате чего произошло столкновение. Если бы курс не был изменен, то суда разошлись бы чисто левыми бортами. Особенно важно сохранять курс, когда направление движения обнаруженного судна не определено.

«Wear» — «Haybris». «Во многих решениях этого суда было указано, что изменение курса является наихудшим маневром в случае, когда направление движения обнаруженного в тумане судна еще не определено» (судья Хилл, 1925 г.).

Даже в том случае, когда услышанный впереди траверза сигнал сменяется сигналом, состоящим из двух продолжительных свистков остановившегося судна, изменение курса для расхождения с ним, возможно, не будет оправдано.

В случае столкновения судов «А: L.» и «С. В.» в 1956 г. (рис. 25), когда был услышан один продолжительный свисток немного справа по носу, машины «С. В.» были застопорены и был дан ход назад. Затем был дважды услышан сигнал, состоящий из двух продолжительных звуков, после чего руль на судне «С. В.» был положен лево на борт, а когда его скорость снизилась почти до 1 уз, машинам был дан самый малый передний ход. К сожалению, судно «A.L.», все еще имевшее ход относительно воды, изменило курс вправо и ударило судно «С. В.», в результате чего последнее оказалось в состоянии полной конструктивной гибели.


Рис. 25

Судья Виллмэр, ссылаясь на заключение экспертов Лоцманской ассоциации в отношении действий, предпринятых судном «С. В.», сказал:

Эксперты Лоцманской ассоциации имели следующие основания для критики действий капитана «С. В.». Сигнал, состоящий из двух продолжительных звуков, которые он слышал, и слышал повторно, означал только то, что другое судно в этот момент не имело движения относительно воды. Он не содержит никакой гарантии, что судно, подающее сигнал, останется неподвижным относительно воды; он должен был учитывать, что судно, остановившее движение относительно воды, может возобновить движение и вместо двух подать один продолжительный звук. Капитан судна «С. В.» не мог знать, что собиралось предпринять судно «А. L.». Эксперты Лоцманской ассоциации пришли к заключению, что предпринятый капитаном судна «С. В.» маневр не соответствует хорошей морской практике, поскольку, значительно изменив свой курс влево, он поставил свое судно поперек возможного курса другого судна, которое могло дать ход вперед. Другими словами, изменив курс на север, судно «С. В.» стало очень уязвимым в случае возобновления движения другим судном.

Судно, которое не может предотвратить ситуацию чрезмерного сближения с другим судном, обнаруженным с помощью радиолокатора впереди траверза, должно также избегать слепого изменения курса, когда другое судно находится от него на малой дистанции и его курс не определен. В каждом из приведенных ниже случаев оба судна, находясь в ситуации чрезмерного сближения, изменили курс на основании недостаточной радиолокационной информации.

«Thorshovdi» — «Аппа Salens. «Я нахожу, что оба судна, хотя и в разное время и при разных обстоятельствах, нарушили одно из кардинальных правил хорошей морской практики, слепо изменив курс, т. е. не имея ясного представления о том, что делает другое судно (судья Виллмэр, 1954 г.).

«Linde» — «Aristos». «Я установил, что оба судна изменили курс почти в одно время и в равной мере. Доводы, приводившиеся в пользу ответчика, основаны на том, что судно «Linde» изменило курс вправо, а не влево, неубедительны. Эксперты Лоцманской ассоциации сообщили мне, что всякое изменение курса, предпринятое до визуального обнаружения другого судна и без надлежащего определения его курса, не соответствует требованиям хорошей морской практики. Я согласен с этим мнением. Я не нахожу какой-либо существенной разницы между этими двумя судами в этом отношении» (судья Брэндон, 1969 г.).

Изменения курса не всегда осуждаются судом. Изменение курса может быть оправдано, если достаточное число туманных сигналов или радиолокационных обсерваций дает основание для определения позиции и движения другого судна.

«Vindornora» — «Haswelh. «В то же самое время, с точки зрения здравого смысла и хорошей морской практики, мне представляется, что если одно из двух судов, находящихся близко друг к другу в тумане, получает достаточную информацию о положении другого, то нет и не может быть правила, по которому судно, получившее такие данные и поэтому имеющее все основания изменить курс, не должно делать этого (лорд Моррис, 1890 г.).

«Sedgepool» — «Parthia». «Учитывая особые условия и особый район, в которых произошло столкновение, невозможно сказать, что одно из двух судов поступило неправильно, изменив курс вправо, даже до обнаружения другого судна. Это столкновение произошло, как я установил, в узком проходе, а при таких обстоятельствах я не решился бы обвинить судно, которое, услышав туманный сигнал другого судна, по-видимому, приближающегося с противоположного направления этого, же прохода, изменило свой курс вправо, пытаясь отойти подальше от оси фарватера» (судья Виллмэр, 1956 г.).

Если изменение курса предпринимается для расхождения с другим судном, которое не было обнаружено визуально, не должны применяться сигналы, предписанные Правилом 34.

Маневрирование с целью расхождения. Когда два судна с механическим двигателем приближаются друг к другу в тумане так, что каждое из них слышит туманный сигнал другого судна впереди своего траверза, но отсутствие опасности столкновения не установлено, то каждое из них, по меньшей мере, должно остановить свои машины и погасить инерцию. Разумеется, при этом не предполагается, что оба судна должны стоять до тех пор, пока рассеется туман. Лучше всего в таких случаях одному судну стоять, позволяя другому маневрировать. Однако если одно судно слышит сигнал другого судна, состоящий из двух положительных звуков, оно не должно предполагать, что это судно не возобновит движение.

По ранее упоминавшемуся делу о столкновении судов «Аchillе Lauro» и «Cornelis В.» судья Виллмэр сказал:

«Как указано в решениях по ряду дел, с которыми я ознакомился сегодня, было бы ошибочным толкование сигнала, состоящего из двух продолжительных звуков, как предложение проходить мимо. Этот сигнал просто дает знать другим судам, что судно остановилось.

Если необходимо погасить инерцию. Суд считает, что, услышав туманный сигнал впереди траверза, суда, плавающие без радиолокатора, должны давать машинам задний ход при следующих обстоятельствах:

сигнал впервые услышан в непосредственной близости;

сигнал услышан прямо по носу;

сигналы слышатся на уменьшающихся носовых курсовых углах;

судно появляется из тумана, а его курс еще не определен;

туманный сигнал парусного судна услышан впереди траверза;

услышан сигнал судна, стоящего на якоре, и течение сносит на него.

Однако машинам не следует давать ход назад, когда в этом нет необходимости, особенно полный назад, если шум машин может затруднить прослушивание сигналов.

«Моnаrсh» — «Jauntу». «Я всегда считал, что одно из оснований предъявляемого Правилами требования остановки машин в тумане, когда услышан сигнал другого судна, состоит в том, чтобы судно могло лучше слышать последующие сигналы. Мне представляется, что когда нужно прислушиваться к сигналам, наихудшие условия для того, чтобы услышать их, создаются работой машин полным задним ходом. Более того, при такого рода действиях рассеивается внимание» (судья Виллмэр, 1953 г.).



От судна, идущего с работающим радиолокатором, которое не в состоянии избежать ситуации чрезмерного сближения с другим судном впереди своего траверза, можно также ожидать, что оно даст машинам задний ход и погасит инерцию, особенно когда другое судно приближается прямо по носу или на курсовых углах до 30°. Однако действуя таким образом, следует принимать во внимание эффект поперечной составляющей упора гребного винта и/или влияние ветра, которые могут развернуть судно поперек пути встречного судна. Если это произойдет, когда судно останавливается, толчок переднего хода, в сочетании с перекладкой руля на борт, может дать возможность удержать нос судна в направлении на приближающееся судно.

Благоразумным действием для предотвращения столкновения являются экстренная остановка и разворот судна в положении носом на опасность, когда есть сомнение в том, с какого борта попытается пройти судно, приближающееся с относительно большой скоростью. Опасность столкновения снижается, поскольку судно на прямо противоположном курсе представляет собой цель меньшего размера. В случае столкновения последствия от удара к носу от таранной переборки, вероятно, будут значительно менее серьезными, чем от удара в борт.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю