Важное
Главное в военных СМИ за неделю: новые перестановки на верфях ОСК, первые серийные комплексы С-500, арест замминистра обороны
Судовые системы 
|
ЧАСТЬ 5. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВА К ОТНОШЕНИЯМ СТОРОН ПО ОБЩЕЙ АВАРИИ«Общая авария» — очень старый и сложный институт морского права. Прежде всего, необходимо иметь в виду, что слово «авария» имеет в названии этого института значение, отличающееся от общепринятого. Если в обиходе под этим словом понимают какой-либо случай на производстве или иное происшествие, влекущее за собой нарушение производственного процесса (например, применительно к возможным происшествиям на море — посадка судна на мель), то в названии института «общая авария» это слово означает не сам случай, а убытки, возникшие в результате этого случая во время рейса судна, например расходы по снятию судна с мели.Сущность различия между общей аварией и частной аварией заключается в том, что первая является «общей» в силу общего распределения возникших убытков между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Частную аварию, то есть возникшие убытки, несет тот, кто их потерпел, или то лицо, которое несет ответственность за их возникновение. Смысл общей аварии состоит в том, что если капитан во время рейса вынужден был пожертвовать частью груза или какими-либо принадлежностями судна и выбросил их, например, в море либо произвел дополнительные расходы ради спасения груза, судна и фрахта от общей опасности, то собственники спасенного имущества возмещают убыток тому лицу, чье имущество было пожертвовано, согласно расчету убытков по общей аварии. Общая авария как правовой институт известна с давних времен. Еще в Кодексе Юстиниана предусматривалось: «Родосский закон устанавливает, что если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, то все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было потеряно в общих интересах». Это, по существу, одно из первых определений общей аварии в законодательстве. В Кодексе торгового мореплавания СССР указано: «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости» (ст. 232). В правовой литературе выделяют 4 основных признака общей аварии: наличие общей опасности для судна, груза и фрахта; преднамеренность; чрезвычайность; разумность. Действительно, если опасность угрожает только судну или только грузу либо если судно вообще не имеет на борту груза, то никакие пожертвования и расходы не могут считаться общей аварией. Только убытки, связанные с преднамеренным действием судна, направленным на спасение груза, судна и фрахта, относятся к общей аварии. К ней не могут быть отнесены обычные для рейса расходы, хотя бы они были произведены для спасения груза, судна и фрахта. Несмотря на широкое распространение в практике торгового мореплавания «Йорк-Антверпенских правил 1950 года об общей аварии» и их большое влияние на национальные законодательства, коллизии разнонациональных законов в этой области продолжают возникать. Причина их возникновения состоит в значительных расхождениях национальных законов по отдельным вопросам общей аварии. Так, общепризнанным признаком общей аварии, как уже отмечалось, является разумность действий, которые привели к общей аварии. При этом по законодательству большинства государств, включая СССР, при наличии в действиях капитана разумности не имеет значения с точки зрения признания убытков общей аварией, привели ли эти действия к полезному результату или нет (так же, по-видимому, следует понимать соответствующее правило «Йорк-Антверпенских правил» — правило А). Французское право, напротив, требует, чтобы действия, которые вызвали убытки, составляющие общую аварию, были бы не только разумными, но и влекли за собой полезный результат. Если в большинстве законов считается, что общей аварией являются убытки, понесенные с целью спасения имущества, то во французском Законе № 67—545 такими какими признаются лишь действия, убытки связанные со спасением имущества(2). По законодательству большинства государств, включая СССР, а также по «Йорк-Антверпенским правилам 1950 года» распределение убытков по общей аварии не ставится в зависимость от того, кем или по чьему распоряжению произведены действия, вызвавшие убытки, которые составили общую аварию. В законодательствах США(3) и Франции предусматривается, что условием распределения убытков в порядке общей аварии является совершение действий, их вызвавших, по распоряжению капитана. В ст. 25 упомянутого французского закона указано, что решение о пожертвовании и расходах должно быть принято капитаном. По законодательству многих государств и по «Йорк-Антверпенским правилам 1950 года» допускается право требовать возмещения убытков по общей аварии в том случае, если произведенные пожертвования или расходы произошли по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии (правило D «Йорк-Антверпенских правил 1950 г.»). По-иному решен этот вопрос во французском законодательстве. В ст. 27 закона «О происшествиях на море» указано следующее: «Когда происшествие, вызвавшее пожертвование или расходы, является следствием вины одной из сторон, участвующих в предприятии, имеет место не общая авария, а лишь иск о взыскании убытков с виновного». Между отдельными правовыми системами существуют расхождения и по вопросу о том, вправе ли судовладелец требовать возмещения своих убытков по общей аварии, если последняя явилась следствием неправильных действий или упущений капитана. В настоящее время в США и некоторых других странах признано, что включение в чартер условия об освобождении судовладельцев от ответственности за действия капитана (так называемой «оговорки Джесона») является достаточным для признания за судовладельцем права требовать распределения убытков, составляющих общую аварию, в тех случаях, когда она была вызвана неправильными действиями капитана. Английская же судебная практика не признает право судовладельцев требовать распределения понесенных убытков в случае общей аварии, вызванной неправильными действиями капитана, даже при наличии в чартере условия об освобождении судовладельца от ответственности за действия капитана(4). Этот вопрос не регулируется «Йорк-Антверпенскими правилами». Учитывая, что нормы национальных законов об общей аварии носят, как правило, диспозитивный характер, стороны по договору морской перевозки грузов часто включают в чартеры и коносаменты оговорки о распределении убытков по общей аварии согласно «Йорк-Антверпен-ким правилам» (как правило, в редакции 1950 г.). Такие оговорки включены, однако, далеко не во все чартеры и коносаменты, и в этом случае коллизии разнонациональных законов возникают особенно часто, в связи с упомянутыми расхождениями между национальными законами. Одной из спорных проблем является также вопрос о том, следует ли отнести те или иные убытки к общей или частной аварии (т. е. вопрос конфликта квалификации). Однако коллизии законов об общей аварии не устраняются полностью даже в том случае, если в чартер или коносамент включена оговорка о распространении на них «Йорк-Антверпенских правил». Бесспорно, что такая оговорка сокращает число возможных коллизий законов по вопросам, которые регулируются в «Йорк-Антверпенских правилах». Этому способствует, в частности, включенное в них на конференции Международного морского комитета в Амстердаме (1949 г.) так называемое «правило о толковании», которое гласит: «Распределение общей аварии должно производиться по следующим литерным и цифровым правилам, с исключением применения всякого закона или практики, которые противоречат им» (абз. 1). Несмотря на включение в чартеры и коносаменты оговорок о распределении убытков, согласно «Йорк-Антверпенским правилам», конфликт законов возможен по некоторым рассмотренным нами вопросам, которые не регулируются «Йорк-Антверпенскими правилами 1950 года» и неодинаково регламентируются в законах отдельных государств. Кроме уже упомянутых нами к ним относится и весьма важная проблема — порядок составления расчета убытков по общей аварии (диспаши). (1) См. подробнее об общей аварии И. С. Жилин , указ. соч Р. Р. Оберги Н. А. Фафурин, Коммерческая практика за граничного плавания, М., 1967, стр. 269—296. (2) См. «Морское право и практика», 1969 г., № 41, стр. 46. (3) См. А. Д. Кейлин, Советское морское право, стр. 280. (4) Там же, стр. 286. Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
