Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Импортозамещение при производстве БПЛА

"Эникс" импортозаместил
"начинку"
беспилотников

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / П.Г. Авотин. Речной судоподъем

I. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Выбор способа удаления затонувшего на внутренних водных путях судна зависит от совокупности нижеследующих основных факторов:

а) причины гибели судна;

б) цели удаления судна;

в) положения затонувшего судна относительно уровня воды и берегов;

г) степени повреждения корпуса судна;

д) конфигурации русла и берегов, характера грунта и тече­ния;

е) наличия, в судоподъемной партии технических судоподъемных средств.

Причины гибели судков

Причиной гибели судов может быть:

а) столкновение с другим судном, связанное с повреждением корпуса судна или его механизмов: и устройств, работа которых обязательна во время хода судна;

б) посадка на грунт, при которой судно получает пробоину в подводной части корпуса;

в) посадка судна на мель, при которой оно силой. своих меха­низмов или тяговой силой других судов не может быть снято с мели и выведено на достаточно глубокую воду;

г) попадание авиационных бомб противника, как фугасных, так и зажигательных;

д) попадание артиллерийских снарядов противника;

е) попадание судна на минное заграждение противника и т. п.

Перечисленные наиболее частые причины гибели судов могут привести к их затоплению, при котором степень повреждения судна и его положение в затопленном; состоянии носят случай­ный характер.

В условиях войны могут иметь место случаи преднамеренного затопления судов в целях их полного уничтожения, частичного вывода из строя или же преграждения судового хода для дли­тельного прекращения по нему судоходства. В этом случае ава­рийные суда, как правило, затоплены и в определенном месте, и в определенном положении и зачастую с вполне определенными повреждениями. Поэтому при подъеме и удалении таких умышленно затопленных судов иногда достаточно бывает уста­новить обстоятельства их затопления, чтобы получить данные для решения обратной задачи, т. е. подъема и удаления судна с фарватера.

Цели подъема судов

При подъеме судов преследуются основные цели:

а) использование судна для дальнейшей эксплоатации;

б) освобождение фарватера;

в) использование материала, из которого затонувшее судно построено.

В практике судоподъема чаще всего эти три основные цели встречаются в той или иной комбинации. Наиболее общей, и в то же время наиболее сложной, задачей является такая, когда судно поднимается для того, чтобы одновременно и освободить фарватер и использовать судно для дальнейшей эксплоатации.

Цель удаления затонувшего судна обусловливает и методы ра­бот. При удалении судна для того, чтобы снова ввести его в эксплоатацию, должен быть избран такой способ, при котором поднимаемому судну не причиняется ущерба. В этом случае подъемная операция обычно не осложняется чрезмерно корот­ким сроком или требованием не загромождать акватории у места операции вспомогательными судами или приспособлениями; судоподъемщик пользуется относительно большей свободой как .в, выборе способа удаления, так и в технике производства самых работ.

Если затонувшее судно поднимается только для использова­ния материалов, из которых оно построено, то судоподъемщик получает еще большую свободу действий, так как отпадает не­обходимость заботиться о сохранности поднимаемого объекта, и он может быть разобран или разделен на такие части, которые могут быть подняты и погружены имеющимся под руками подъ­емным средством.

Несколько иначе обстоит дело в том случае, когда судно, за­тонувшее на фарватере, должно быть удалено только для того, чтобы восстановить судоходство. При этих работах срок прове­дения работ обычно играет главную роль, и судоподъемщик должен избрать тот путь, который быстрее всего приводит к до­стижению основной цели, оставляя вопрос о судьбе самого суд­на на втором плане. Часто может оказаться, что таким; кратчай­шим путем решения задачи является искусственное разрушение всего судна и удаление его с фарватера отдельными частями или же перетаскивание судна в такое место, где оно не мешает про­ходу других судов. Помимо этого задача освобождения фарва­тера может быть осложнена ограниченностью той части данного водного бассейна, на которой могут быть развернуты подъем­ные работы. Такое ограничение имеет место тогда, когда зато­нувшее судно частично загромождает фарватер и операцию по 2 удалению судна приходится проводить так, чтобы не тормозить судоходства но остальной части его.

В прифронтовых полосах вопрос об освобождении судового хода для поддержания непрерывного судоходства приобретает особенно важное значение, а условия производства судоподъем­ной операции осложняются не только необходимостью произ­вести ее в наикратчайший срок, но и условиями боевой обстанов­ки, вынуждающей производить дополнительные работы (напри­мер, принятие мер по разминированию как поднимаемого суд­на, так и близлежащей акватории), быть в полной готовности к возможному налету вражеской авиации и держать судоподъ­емные средства возможно более рассредоточение

Цель удаления затонувшего судна указывает судоподъемщику основной путь в решении вопроса о подъеме, конкретный же способ работы диктуется обстановкой и имеющимися в наличии средствами.

Влияние положения судна на способ его удаления

Судно, лежащее вдоль течения, обычно поднять легче, чем судно, лежащее поперек течения. Еще легче, если течения со­всем нет или оно так слабо, что не влияет на ход работы. Чем быстрее течение, тем труднее подъем судна, тем больше должно быть вспомогательных приспособлений или судов для нейтрали­зации его влияния.

Глубина затопления на внутренних водных путях вследствие сравнительно небольших глубин фарватеров особенно большой роли не играет. В этом отношении могут рассматриваться толь­ко два случая, а именно: будет ли уровень забортной воды у судна, поставленного на грунт на ровный киль, ниже его палу­бы, или же этот уровень будет Выше палубы. Если уровень во­ды ниже палубы аварийного судна, то, как правило, вся подъ­емная операция несравненно проще, чем в противном случае.

Количество отдельных элементов операций по удалению судна зависит также от положения его на грунте. Судно, лежащее на боку или килем вверх, сложнее и дольше поднимать, чем судно, лежащее на грунте килем, так как повернутое или перевернутое судно до подъема на поверхность воды должно быть поставле­но на ровный киль. Само собой разумеется, что в тех случаях, когда не преследуется цель сохранения самого судна как пловучей единицы, и оно Для удаления разрушается, его положение на грунте такого большого значения уже не имеет.

Наличие средств удаления

Огромная протяженность внутренних водных путей Советского Союза и не вполне еще развитая сеть судоподъемных станций могут привести в некоторых случаях к тому, что наиболее ра­циональный способ удаления судна не может быть применен из-за отсутствия надлежащих средств, поэтому при выборе способа подъема приходится учитывать наличные средства и сообразно им намечать наиболее простой и надежный способ работы.

Основными судоподъемными средствами в речных условиях могут служить понтоны, баржи-плашкоуты, винты, вороты и ле­бедки.

Судоподъемные понтоны бывают металлические, специально изготовляемые для этой цели, с подъемной силой от 80 до 200 т и рефулерные, подъемная сила которых составляет всего около 10 т. Надо иметь в виду, что понтоны, специально изготовлен­ные для судоподъема, оборудованы всеми устройствами, необ­ходимыми для их затопления, остропки и продувки, поэтому их применение требует лишь некоторого, небольшого, навыка. Ина­че обстоит дело с рефулерными понтонами, представляющими собою закрытую с обоих концов трубу длиною около 10 м, имеющую лишь одно небольшое эллиптическое отверстие, раз­мером около 150 X 100 мм.

Чтобы продуть эти понтоны, необходимо установить ниппели для присоединения воздушного шланга. Так как в этих понто­нах отсутствуют какие-либо поперечные перегородки, то они при продувке неизменно стремятся стать «на попа», что вынуж­дает производить продувку с большой осторожностью, а самые понтоны надежно прикреплять к судну, чтобы концы их не мог­ли подниматься вверх или, наоборот, опускаться вниз, стремле­ние к чему у понтона есть всегда, так как расположить его ма­тематически точно по горизонтали не представляется возмож­ным.

Мягкие (резиновые) судоподъемные понтоны представляют собою оболочку, снабженную сеткой для удержания понтонов и устройством для присоединения воздушного шланга. Из-за не­большой глубины воды в реке с полным использованием грузо­подъемности могут применяться резиновые понтоны лишь не­большого диаметра (до 2 м), поэтому при работе с существую­щими типами понтонов с подъемной силой в 40—100 т заранее следует учесть потерю в грузоподъемности из-за того, что, во-первых, часть понтона будет выходить из воды, а во-вторых, из-за прижимания понтона к борту судна форма поперечного сечения понтона будет искажена, что также приводит к умень­шению подъемной силы.

В речных условиях больший эффект могут дать не понтоны резиновые, присоединяемые к судну вне его корпуса, а резино­вые мешки, заводимые внутрь судна, в трюмы или иные доста­точно свободные судовые помещения, расположенные ниже уровня забортной воды. Эти мешки продуваются воздухом и, прижимаясь к подволоке помещения, передают свою подъем­ную силу судну. Для возможности заводки таких мешков в су­довые помещения через сходы и для устранения чрезмерных усилий на палубу снизу мешки изготовляются с подъемной си­лой только порядка 5—10 т.

Ниже дается таблица габаритных размеров металлических и мягких, резиновых, понтонов.


В качестве плашкоутов применяются любые имеющиеся под руками баржи, допускающие балластировку дли притопления. Балластом служит чаще всего вода, реже — камень или цепи.

Судоподъемный винт представляет собою длинный (до 5—6 м) металлический стержень, имеющий по всей своей длине ленточ­ную резьбу, а на нижнем конце—проушину для закрепления стропа (рис. 1). На винт навинчивается гайка, снабженная отверстаями для вымбовок.


Гайка в свою очередь опирается на фун­даментную плиту. Для того, чтобы при эксцентричной нагрузке на винт он не гнулся или не заедал в работе, нижняя часть гай­ки и опорная поверхность фундаментной плиты обрабатываются по шаровой поверхности, что обеспечивает возможность работать при наклонном относительно рабочей площадки положении винта. Резьба винта делается самотормозящейся. Проверку вин­та необходимо делать на скручивание. Наружный диаметр винта, изготовленного из обычной судостроительной стали, составляет 100 мм при подъемном усилии b 25 т и 80 мм — при усилии в 20 т. Винты приводятся в действие усилием четырех—восьми че­ловек.

Для создания усилий при подъеме или стаскивании аварийно­го судна обычно применяются ручные лебедки и вороты. В усло­виях современной войны, требующей от судоподъемных групп большой мобильности, применение ручных лебедок может встре­тить довольно большие затруднения, во-первых, из-за того, что число лебедок для подъема крупных судов должно быть доста­точно большим (20—30 штук) и, во-вторых, из-за затруднитель­ности транспортировки их при переходах судоподъемных групп с одной операции на другую или при перебросках из одного района в другой. В этом отношении более удобными являются разборные деревянные вороты, показанные на рис. 2. Эти вороты, легко развивающие тяговое усилие до 3 т, при наличии под­ходящего в районе работ леса могут быть быстро сделаны на месте; при этом судоподъемная группа должна иметь при себе только немногочисленные металлические части, необходимые для монтажа воротов. Благодаря тому, что ворот делают раз­борным, перевозка его не представляет затруднений, а перегруз­ка может быть произведена очень небольшим числом людей.


Особенно важным фактором при выборе способа подъема суд­на является обеспеченность судоподъемной группы достаточ­ным количеством тросов нужных калибров.

Вперед
Оглавление

Главное за неделю