Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Капитан второго ранга
Сообщений: Баллов: 911Регистрация: 12.07.2007
0
24.10.2009 15:39:43
Видимо, нужны уточнения. Прежде всего - о льдах. Очевидно, что многокорпусные корабли, как минимум, неудобны во льдах даже невысокой сплочённости. Правда, традиционные однокорпусные тоже плохо приспособлены для действий во льдах - как по причине недостаточной для ледовых нагрузок прочности, так и из-за большого удлинения корпусов и неподходящей формы обводов. Но - многокорпусные хуже. Так что при выборе типа конкретного корабля нужно учитывать вероятность его попадания во льды, а у нас практически все моря - в той или иной степени - замерзающие. А уж если потребуется военный флот в Арктике, вероятно, его придётся создавать на основе опыта постройки ледоколов и судов ледового плавания.
Но ведь я никогда не ставил вопрос так, что корабли должны быть только многокорпусными. Нужно только иметь представления о возможностях широкого спектра типов кораблей, чтобы осознанно выбирать тип для опредедённых задач и акваторий. К сожалению, большинство моих оппонентов просто не знают особенностей многокорпусных кораблей, а потому опасаются не только признавать рациональным их применение, но даже обсуждать эту тему. Конечно, однокорпусные проще и понятнее. Но развитие однокорпусного корабля как платформы для современного - и особенно - перспективного - вооружения, на мой взгляд, исчерпало свой потенциал развития. Недаром же, например, однокорпусные фрегаты уже можно проектировать в нулевом приближении просто по статистическим данным - т.е. тиражировать давно используемую технику. А многокорпусные корабли имеют гораздо бОльший - и пока даже не предсказуемый - потенциал развития, что, при всей консервативности флота вообще, расширенное применение многокорпусников в будущем неизбежно. Вопрос только в том, рискнём ли мы применить имеющиеся сегодня собственные знания по этой проблеме - или, как раньше, постоянно будем "следовать в кильватере" западной техники... А сегодня - уже и китайской: в КНР уже построено три корабля с малой площадью ватерлинии, а мы с 70 - годов так и застряли в фазе обсуждения, нужен ли такой экспериментальный корабль...
Кто-то из коллег сомневался в возможности обеспечения прочности многокорпусных судов, поясню коротко. Поперечный изгибающий момент и перерезывающая сила связей надводной платформы определяются горизонтальными нагрузками, а вертикальные нагрузки - как собственный вес и "грузы" в платформе - определяют обычно около 15 - 20 % расчётных значений. Потому и становятся возможными такие непривычные формы, как показанный "рассекающий волны" катамаран с солнечными панелями на ВП.
Но главное: никакой более-менее серьёзный проект не делается без исследования внешних нагрузок на моделях. Методики испытаний и пересчёта обеспечивают уверенное прогнозирование нагрузок для обеспечения прочности.
Не совсем понятно, зачем этому пепелацу такое дно - почти касается воды. Даже при небольшом волнении вода уже будет бить в корпус. Хотя... если поплавки отвалятся - он примет естественное положение
Все войны мира начинались с того, что соседям желали добра, понимая его по своему.
Тамерлан.
Капитан второго ранга
Сообщений: Баллов: 911Регистрация: 12.07.2007
0
22.11.2010 16:18:07
Расстояние от дна платформы до ватерлинии, так называемый "вертикальный клиренс", здесь действительно маловат. Хотя влияет и точка съёмки: примерно на уровне ВП. Видимо, реально клиренс немного больше, чем кажется на этом снимке. При этом килеватость платформы достаточно велика, что снижает интенсивность слеминга при прочих равных условиях.
Я не в восторге от показанного конструктивного решения, но надеюсь, что в стойках, соединяющих корпуса с платформой, есть обоснованно сконструированные переборки, воспринимающие внешние поперечные нагрузки.
Главный старшина
Сообщений: Баллов: 82Регистрация: 22.11.2010
0
13.01.2011 20:06:32
Цитата
Сергей Малков пишет:
Как могут быть устроены успокоители качки на Мистрале, можно посмотреть здесь.
Реально не интересовался раньше прочитал, восполнил пробел. Спасибо.
Младший лейтенант
Сообщений: Баллов: 279Регистрация: 12.09.2010
0
13.01.2011 20:35:47
Цитата
qwrt1024 пишет:
Народ, ну так никто не придал значения получается крылышкам, они еще называются стабилизаторы качки.
ну про конструктив то я как раз знаю, эти крылышки не для решения проблем в шторм, и не для исправления неестесвенно высоких габаритов бортов и следовательно недостаточного запаса по остойчивости, а для того что бы "пассажирам на борту было комфортнее". Эта технология широко применяется на прогулочных яхтах.
Отойчивость :<| история знает примеры опрокидывания и гораздо более продуманных судов от шквала внезапного, не только в океане но даже на балтике с многочитленными жертвами. Вот даже такой монстр как Нормандия размеров с авианосец однажды был накрыт волной повреждена рубка, смыты шлюпки.... С морем не шутят.
не в силе Бог, а в правде
1-й экипаж: Редактор
Сообщений: Баллов: 2867Регистрация: 15.07.2007
0
13.01.2011 21:29:29
Цитата
Владимир цех пишет:
Эта технология широко применяется на прогулочных яхтах.
ув Сергей Малков,
согласен, эта яхтенная технология применяется и на военных кораблях и не только на мисрали. Однако исходя из конструктивных качесв этой технологии я не считаю ее эффективной и вынужден согласиться с qwrt1024. Технические системы должны быть надежными и отказоустойчивыми, чем более в системе элеменов тем менее она надежна. Поэтому проблема остойчивости, снижения качки должна главным образом решаться формой корпуса корабля, размерами надстроек, ибо это решение простое эффективное и надежное. А всякие устройства, дополнительные механизмы это во -первых признак неспособности конструктора решить задачу простым и естесвенным путем, это вероятность выхода из строя сложной ситемы (особенно выступащих из корпуса крылышек котрые могут быть оборваны проплывающими предметами, льдои и прочее) и в третьих это еще одна вероятность отказа техники в самый неподходящий момент по техническим причинам, снижение скорости наконец вызванное явными турбулизаторами по бортам, затруднение швартовок, докавания, посадок на грунт и прочее прочее прочее.
не в силе Бог, а в правде
Контр-адмирал
Сообщений: Баллов: 3644Регистрация: 15.01.2008
0
13.01.2011 22:53:52
Цитата
Владимир цех пишет:
Однако исходя из конструктивных качесв этой технологии я не считаю ее эффективной
Тут интересно подробнее.
"Если вы не отзоветесь, мы напишем в Спортлото" - В. Высоцкий
Младший лейтенант
Сообщений: Баллов: 279Регистрация: 12.09.2010
0
13.01.2011 22:58:45
Цитата
Алексей Д пишет:
Тут интересно подробнее.
повторяю
Цитата
Владимир цех пишет:
Технические системы должны быть надежными и отказоустойчивыми, чем более в системе элеменов тем менее она надежна. Поэтому проблема остойчивости, снижения качки должна главным образом решаться формой корпуса корабля, размерами надстроек, ибо это решение простое эффективное и надежное. А всякие устройства, дополнительные механизмы это во -первых признак неспособности конструктора решить задачу простым и естесвенным путем, это вероятность выхода из строя сложной ситемы (особенно выступащих из корпуса крылышек котрые могут быть оборваны проплывающими предметами, льдои и прочее) и в третьих это еще одна вероятность отказа техники в самый неподходящий момент по техническим причинам, снижение скорости наконец вызванное явными турбулизаторами по бортам, затруднение швартовок, докавания, посадок на грунт и прочее прочее прочее.
не в силе Бог, а в правде
1-й экипаж: Редактор
Сообщений: Баллов: 2867Регистрация: 15.07.2007
0
13.01.2011 23:12:14
Цитата
Владимир цех пишет:
я не считаю ее эффективной
Тем не менее эта система применяется достаточно широко. О ее эффективности лучше всего могли бы рассказать те, кто служил на кораблях, ею оборудованных.
Цитата
Владимир цех пишет:
признак неспособности конструктора решить задачу простым и естесвенным путем,
Не обязательно. При проектировании корабля приходится выполнять много противоречащих друг другу требований, и не всегда возможно обеспечить приемлемые параметры качки чисто конструктивными мерами.
повреждена рубка, смыты шлюпки.... С морем не шутят. 
.jpg)
Важное
