Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Для малых судов 
|
Наедине со стихиейДо сих пор продолжаются поиски фрагментов противолодочного самолета морской авиации Тихоокеанского флота Ту-142М3, потерпевшего 6 ноября катастрофу над Татарским проливом. Проведение поисковых работ на месте вероятного падения самолета затруднено неблагоприятными погодными условиями и спецификой подводных работ. Комиссия Минобороны РФ рассматривает три основные версии происшествия: отказ техники, человеческий фактор и выход из строя двигателя в результате внешних воздействий. Можно сколь угодно долго строить догадки и предположения о возможных причинах трагедии - истинная картина авиационного происшествия станет известной только после оглашения официальных результатов расследования. Для того чтобы восстановить объективную последовательность событий, приведших к катастрофе, комиссии предстоит собрать и проанализировать все данные объективного контроля, показания летного и инженерно-технического состава, служб обеспечения и управления полетами.
О том, какие версии происшествий обычно выдвигают комиссии по расследованию, что является наиболее опасным фактором, влияющим на аварийность в авиации, и какими методами пользуются эксперты комиссии при выяснении причин того или иного авиационного события, мы попросили рассказать ведущих специалистов в области безопасности полетов государственной авиации и авиационной медицины.  Аварийность всегда оставалась ахиллесовой пятой авиации. В госавиации России согласно статистике безопасности полетов на каждые 100 тысяч часов налета приходится в среднем около четырех авиационных происшествий, а каждые 25-30 тысяч - случается катастрофа. Анализ причин аварийности свидетельствует о том, что в основу 80 процентов авиационных происшествий заложен так называемый человеческий фактор. При этом обычно нет единой причины - всегда есть стечение ряда различных обстоятельств, приведших к тому или иному авиационному событию. И то, что занимало в полете секунды, на земле приходится расследовать месяцами.
Для расследования любого авиационного происшествия назначается специальная комиссия из состава Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил - уполномоченного органа в области расследования авиационных происшествий в государственной авиации РФ. Все министерства и ведомства, в числе которых Минобороны, МВД, МЧС и ФСБ, имеющие собственную авиацию, подотчетны Службе безопасности полетов. К мнению этих специалистов прислушиваются конструкторские бюро и промышленность. Однако далеко не все больные вопросы госавиации находятся в ведении этой службы. - Мы не занимаемся поиском виновных - это приоритет прокуратуры, - объясняет начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов. - Цели, которые преследуют комиссии по расследованию и Служба безопасности полетов в целом, - определить истинные причины авиационного происшествия, вскрыть все опасные факторы, присущие авиационной системе. Исходя из этого определить мероприятия по устранению недостатков и исключить повторяемость авиационных событий по тем же или сходным причинам. В наши обязанности также входит выработка рекомендаций по устранению недостатков, в том числе профилактического характера, и, естественно, контроль за их выполнением. В свою очередь в ряде ведущих европейских стран согласно практике расследования авиационных происшествий специальные комиссии непосредственно возглавляют представители прокуратуры. К ним в рамках расследования привлекают представителей промышленности и эксплуатирующих органов в качестве экспертов. Такой подход, по мнению генерал-лейтенанта Байнетова, изначально закладывает системную ошибку. Поскольку главная задача в таких условиях заключается в установлении причастности и виновности, выяснить истинные причины происшествия довольно сложно. К тому же не исключено попадание в состав подобных комиссий и заинтересованных лиц. В России, как отмечает начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, в этом вопросе пошли по наиболее оптимальному пути. Комиссия по расследованию авиационных происшествий из состава СБП ВС РФ имеет статус государственной, поэтому не зависит ни от эксплуатирующих органов, ни от разработчиков, ни от изготовителей авиационной техники. Таким образом, проявление так называемых ведомственных интересов практически исключено. Такой подход, по мнению начальника службы, наиболее эффективен при восстановлении реальной картины авиационного происшествия. - Но даже в нашем случае наличие объективной информации, которая зарегистрирована на земле и на борту, не всегда позволяет установить истинные причины происшествия. Для того чтобы воссоздать объективную картину события, необходимо выстроить причинно-следственные связи обстоятельств, стечение которых и привело к авиационному происшествию, - поясняет генерал-лейтенант Байнетов. К расследованию привлекаются все стороны: эксплуатирующие части, разработчики и представители промышленности. Высказывая свою точку зрения, они, по словам генерал-лейтенанта Байнетова, защищают свою систему. Наряду с этим собирается информация, к которой в том числе относят обстоятельства, предшествовавшие летному происшествию, действия и состояние летного состава в нештатной обстановке, а также все детали работы обеспечивающих служб. И только когда в хронике событий выстраиваются причинно-следственные связи, возникает модель сложной ситуации авиационного происшествия. Поэтому любое расследование должно сопровождаться научным обеспечением - только оно может гарантировать правильные выводы. - Если в ходе расследования выявлены серьезные недостатки в конструкции или технической эксплуатации самолета, безусловно, до устранения этих неисправностей комиссия выдает рекомендации о прекращении полетов для всей авиационной техники данного типа. В зависимости от результатов целевых осмотров всего парка принимается решение о дальнейшей его эксплуатации, - разъясняет порядок работы начальник Службы безопасности полетов авиации генерал-лейтенант Байнетов. Крупная катастрофа стратегического ракетоносца Ту-160 в 2003 году - реальное тому подтверждение. Тогда комиссия по расследованию Службы безопасности полетов вскрыла серьезные недостатки в конструкции и организации технической эксплуатации стратегического бомбардировщика Ту-160. И несмотря на то, что рекомендованные мероприятия потребовали серьезных финансовых затрат, самолеты были доработаны в соответствии с рекомендациями и только после этого допущены к полетам. Аналогичная ситуация произошла в Домне, когда на период расследования катастрофы фронтового истребителя МиГ-29 полеты воздушных судов данного типа были приостановлены. После целевых осмотров по рекомендации комиссии значительная часть авиапарка была отстранена от дальнейшей эксплуатации. Тогда не потребовалось отправки самолетов на ремзаводы, ремонт был произведен непосредственно в эксплуатирующих частях с участием групп с заводов-изготовителей. С техникой в этом случае в процессе расследования вопросов почти не возникает. Если осмотр показывает, что самолет не соответствует техническим требованиям или нарушены нормы эксплуатации, то к полетам он не допускается. Но и здесь есть одна существенная проблема. Ряд рекомендаций, которые выдает комиссия, требует значительных расходов, в том числе финансовых. Ввиду отсутствия необходимых условий для выполнения полного комплекса работ, в том числе профилактических, по словам генерал-лейтенанта Байнетова, около трети рекомендуемых мероприятий не выполняется. Это свидетельствует о том, что проблема финансирования в ряде вопросов остается нерешенной. Более тонкого подхода при расследовании авиационных происшествий требуют нюансы "человеческого фактора". Для начала следует внести ясность, что вкладывается в это понятие. Зачастую в широких кругах и СМИ "человеческий фактор" выдают за причину авиационных происшествий, выставляя человека источником опасности. На самом же деле "человеческий фактор" на языке профессионалов представляет собой совокупность опасных факторов, возникающих в процессе взаимодействия человека и машины в небе и на земле. То есть само понятие заключает в себе как личностные качества человека, так и особенности специалиста в переложении на эргономические свойства системы. К носителям этого фактора можно отнести не только летный состав, но и инженерно-технический, а также специалистов служб управления и обеспечения полетов. В большинстве случаев доля участия человека в любом авиационном событии юридически понятна, но в процессе достижения целей расследования авиационных происшествий не все так прозрачно. В экстремальных условиях полета не всегда все зависит от человека, который и так действует на пределе своих возможностей. Реальная модель сложной ситуации, в которой зачастую вынужден действовать авиационный персонал, скоротечна и непредсказуема, а сами причинно-следственные связи происшествия могут касаться любой или сразу нескольких составляющих сложной системы "человек - самолет - среда". - Если на земле с авиационным происшествием разбираются три месяца, то у летчика на принятие решения было три секунды, а то и меньше. Порой и за три месяца мы не можем полностью восстановить картину происшествия и понять причины случившегося. А пилот за это время должен был определить все, - подчеркивает ведущий психофизиолог по летным испытаниям доктор медицинских наук профессор Владимир Александрович Пономаренко. - Летчики - это люди, которые работают в неестественной, внеземной среде, где другое пространство и другое время. При подъеме на высоту более семи тысяч метров, когда тяжесть тела увеличивается до 10 раз, на организм летчика воздействуют такие факторы, которых не встретишь на земле. По мнению академика Пономаренко, современная отечественная наука обладает уникальными знаниями в области исследования реакций человека на экстремальные ситуации в воздухе. В течение 30 лет специалисты авиационной медицины исследовали более 50 тысяч летчиков: были смоделированы в воздухе почти все возможные чрезвычайные ситуации. Благодаря этому получены фундаментальные знания о летчиках, которыми не располагают ни в одной другой стране мира. Все эти наработки, по убеждению профессора Пономаренко, должны быть использованы в авиационной медицине, чтобы расширить знания летчиков о себе. Какие силы воздействуют на человека в полете, откуда берется иллюзия пространственного положения, отчего происходит дезориентация в полете и что предшествует потере сознания в воздухе - вот что крайне важно усвоить. - Зачастую летчики не знают себя. Сколько раз у испытуемого появлялось ощущение, что он летит вверх ногами. А это иллюзия перевернутого полета - физиологическая реакция человеческого организма, и она имеет свои закономерности. Она возможна, когда изменяется пространство на высоте 50 метров при скорости в тысячу километров в час, когда визуально сложно определить и скорость полета, и местоположение самолета, - не устает подчеркивать Пономаренко. По убеждению Владимира Александровича, летчик должен знать признаки предельных значений и реакцию организма на них. К примеру, при перегрузках 9g тяжесть тела возрастает в девять раз, а выйти на них можно за 0,3 секунды. В таких условиях дыхание осуществляется через кислородную маску: под давлением поступающего воздуха вдох становится пассивным, а выдох активным. Это позволяет удержать отлив крови от головного мозга. Необходимо знать и о том, что на больших скоростях при перегрузках возникает эффект игольчатого зрения, когда угол обзора сужается до 15 градусов. При этом удержать в поле зрения все показания приборов удается с трудом. Высокоманевренные полеты порой вынуждают мозг человека работать на уровне 20 процентов оставшегося сознания. При этом летчик обязан принимать решения, выполнять поставленные перед ним задачи. Получается, что в силу отдельных факторов в критических обстоятельствах человек просто физически не в состоянии контролировать ситуацию. - Вторая основная причина, - отмечает ведущий психофизиолог по летным испытаниям Пономаренко, - крайне низкий налет. Что зависит от налета, опять же объясняет наука. В полете, помимо показаний приборов, существуют так называемые неинструментальные сигналы: это угловые ускорения, нелинейные ускорения, ускорения кориолиса. Все это формирует у летчика главные пространственные ориентиры. Подобные познания, по словам профессора, хранятся у летчика уже не в памяти, а трансформируются в определенные понятийные системы на нейромышечном и клеточном уровне. То есть для обычного человека подобные физические ощущения так и останутся не более чем ощущениями тряски, давления, вибрации, а у летчика каждое состояние означает конкретную и понятную ему ситуацию в воздушном пространстве. Это выше чем инстинкты и безусловные рефлексы. Для этого исследователями в области авиационно-космической медицины проводились специальные исследования: в кабине были установлены камеры видеонаблюдения, которые фиксировали все реакции и действия пилота в различных нештатных ситуациях. Испытывая те или иные виды перегрузок, летчик реагировал на все изменения и пилотировал машину, не обращаясь к приборам. Этот эксперимент подтвердил: неинструментальные сигналы участвуют в формировании образа полета, что позволяет человеку за штурвалом реагировать в экстремальной ситуации на доли секунд быстрее. А это и есть то самое драгоценное время, которого может не хватить в критических условиях. Получается, что в большинстве авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, нет абсолютной вины человека. Нельзя со стопроцентной уверенностью определить причины происшествия и отнести их либо к техническим неисправностям, либо к категории ошибки человека. Там, где замешан человеческий фактор, любое авиационное происшествие оценивается специалистами как многофакторное. Такие принципы расследования могут лишь означать тесную взаимосвязь элементов в сложной системе "человек - самолет - среда". Сегодня вряд ли можно однозначно ответить на вопрос, что важнее - техническое совершенство самолета на пределе человеческих возможностей или максимальная эргономичность и эффективность системы "человек - самолет"? И пока даже в самых современных разработках авиационной техники пятого поколения за штурвалом находится летчик, с этим нельзя не считаться. Источник: , автор: Александр АЛЕКСАНДРОВ. 02.12.09
|
