…Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» стали очень большой частью моей жизни. Впервые я участвовал в ВВЭ «Север-27» весной 1975 года, будучи ещё курсантом ЛВИМУ. Экспедиции были ежегодными и делились на два этапа (весенний и осенний), которые имели разные цели и задачи, личный состав также постоянно менялся.
По сути весенняя и осенняя экспедиции были самостоятельными, а общим был лишь порядковый номер. Самыми трудными, на мой взгляд, были работы, с завозом и (вывозом) людей и грузов самолётами, вертолётами, а иногда судами на дрейфующие станции «Северный полюс», а также ледовые разведки по поиску подходящих ледяных полей для организации на них дрейфующих научных станций «СП» или промежуточных аэродромов – «подскоков». Трудными, но и очень интересными. Каждый раз, возвращаясь на «материк» после очередной экспедиции, нам приятно было ощущать себя победителями не только над стихией, но и над разного рода бюрократическими рогатками.
После закрытия в 1991 году двух последних дрейфующих научных станций «Северный полюс-30» и «Северный полюс-31» начала угасать и экспедиция «Север».
В 1993 году законсервировали базу на острове Жохова и последний раз работали в Арктике «прыгающие» отряды, а в 1994 году закрылась и база на острове Среднем. Угасают и северные посёлки.
Оживёт ли когда-нибудь «фасад» России? Хочется надеяться, что полярные исследования и Северный морской путь возродятся ещё при нашей жизни.
Сегодня Сергей Аркадьевич Кессель уже пенсионер, но продолжает работать для Арктики. Он заместитель директора ООО «Компания ИНТААРИ». Сергей Аркадьевич написал и издал несколько книг о непростой работе полярников. Он написал книгу о ледовой разведке, о высокоширотных воздушных экспедициях «Север».
С.А. Кессель в рабочем кабинете Ю.Б. Константинова. СПБ институт ААНИИ,1997 год
С.А. Кессель «Специальные ледовые авиаразведки в Высокоширотных воздушных экспедициях «Север». (стр. 197-210)
Эта книга – о ледовой разведке, и в данном очерке кратко описана одна из многих граней грандиозной по своим масштабам, очень интересной и трудной работе всех участников экспедиции «Север». Не было одинаковых ледовых разведок ни при поисков льдин для станций «СП», ни при поисков ледовых аэродромов «подскоков»:
… Среди многих арктических экспедиций, выполнявших на протяжении десятков лет по программам и при научно-методическом руководстве сотрудников института ААНИИ, Высокоширотная воздушная экспедиция (ВВЭ) занимает одно из ведущих мест по её огромной масштабности исполнения и полученным результатам.
Немного истории создания высокоширотных воздушных экспедиций (далее – ВВЭ). История ВВЭ началась с 1937 года, когда впервые в мире на дрейфующие льды в районе Северного полюса приледнились четыре мощных самолёта ТБ-3 для организации первой дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс».
Вторая экспедиция «Север» в 1941 г. была связана с полётом научной группы АНИИ в район полюса относительной недоступности. Командиром воздушного судна ТБ-3, как было отмечено выше, был известнейший полярный лётчик И.И.Черевичный, а штурманом – В.И.Аккуратов. В трёх точках посадки экспедиция измеряла глубины, провела океанографические, геомагнитные и метеорологические наблюдения, оценила характеристику ледяного покрова от района полюса относительной недоступности до острова Врангеля.
Но, Великая Отечественная война временно прервала производство таких экспедиций. Лишь только в 1948 г. состоялась очередная экспедиция «Север». Уже первые промеры глубины в этой экспедиции принесли неожиданные результаты. 27 апреля 1948 г. была измерена глубина 1290 метров, что противоречило существовавшему ранее представлению о глубинах Арктического бассейна. Так было положено начало открытию хребта Ломоносова. Экспедиция «Север» доказала, что ледяной покров Арктического бассейна и окраинных морей не является сплошным в виде «ледяной шапки». В нём существуют разрывы, трещины, каналы, крупные неоднородности, а на многих льдах – бугры и холмы.
Ежегодно выполнялись океанографические съёмки в Арктическом бассейне с дрейфующих льдов: с 1973 до 1979 г. После этого научные исследования экспедиции «Север» были перенесены на акваторию шельфовых арктических морей. В дальнейшем произошли кардинальные изменения в Советском Союзе, когда он распался на ряд стран СНГ. Они привели к сокращению и полному прекращению исследований на дрейфующих льдах, что случилось в 1991 г. А с 1994 г. перестали выполняться экспедиции «Север» и были закрыты экспедиционные базы на островах Жохова и Среднем.
Однако вернёмся к характеристике самих экспедиций. Структурно экспедиция, как правило, подразделялась на сводный авиационный отряд, штаб ВВЭ, два-три лётных (научных) отряда, штаб экспедиции, группу материально-технической поддержки, береговые и дрейфующие базы и так называемые ледовые аэродромы «подскоки» – создающиеся на льду базы по обеспечению станций «СП», когда они находились на значительном удалении от береговых баз или при невозможности строительства на льду самой станции взлётно-посадочной полосы (ВПП) для самолётов с большой дальностью полётов. Авиаотряд вначале формировался из самолётов и экипажей московского 235-го лётного отряда. А с 1973 года базовым стал Колымо-Индигирский объединённый авиаотряд (КИОАО) со штабом в посёлке Черском.
Основными типами , которые использовали в ВШ экспедиции «Север» были: самолёты ЛИ-2 (1948-1977 гг.), ИЛ-12 (1948-1959 гг.), АН-2 (1951-1993 гг.), ИЛ-14 (1957-1990 гг.), АН-12 (1966-1991 гг.). При полётах на «СП» и в лётных отрядах экспедиций применялись также самолёты ТБ-3 (1937, 1941 гг.), ПЕ-8 (1948-1954 гг.), ТУ-4 (1950-1960 гг.), ПО-2 (1951 г.), АН-10 (1960 г.), АН-24 (1972, 1984, 1985, 1987, 1988 гг.), АН-26 (1977, 1978, 1989 гг.), ИЛ-18 (1978-1980 гг.), ИЛ-76 (1982-1984, 1986-1988, 1990 гг.) – сбросы на научные станции «СП», АН-74 (1985-1991 гг.) и вертолёты МИ-4 (1954-1960, 1966 гг.), МИ-8 (1969-1993 гг.), МИ-6 (1978, 1981, 1983, 1984, 1986 гг.).
Высокоширотная воздушная экспедиция «Север», как правило, работала два периода в году: весной (март – май) и осенью (ноябрь – декабрь). Осенью проводилось материально-техническое обеспечение дрейфующих научных станций «СП». Весной научные отряды производили комплексные наблюдения на запланированных точках Арктического бассейна или шельфовых арктических морей. Эти отряды обычно назывались «прыгающими», поскольку, выполнив наблюдения на одной точке, перелетали сразу же на другую, затем на следующую и т.д. На каждой точке посадки научные работники совместно с экипажами самолётов (вертолётов) разворачивали временные лагеря на льду, которые находились здесь от нескольких часов до нескольких суток в зависимости от требований программы.
Наиболее сложным и опасным этапом в работе экспедиции «Север» при производстве океанографических съёмок являлся момент выбора с воздуха места первой посадки самолёта. Опасность заключалась в большой степени неоднородности ледяного покрова по толщине, возрасту, торосистости, заснеженности, распределению на поверхности льда застругов, надувов и других образований. Для посадки самолёта на лёд необходим ровный участок длиной не менее длины разбега самолёта и толщиной, способной выдержать вес воздушного судна с полным снаряжением и с некоторым запасом по толщине и длине. Именно поэтому в состав научной группы обязательно включался опытный ледовый разведчик, который вёл ледовую разведку при перелётах от точки к точке, определял вместе с опытными лётчиками и руководителями групп подходящую льдину для первой пробной посадки самолёта в лыжном варианте. После посадки он наравне с остальными океанологами проводил океанографические наблюдения и измерения параметров льда по особой программе. Среди известных ледовых разведчиков, полярных лётчиков можно и нужно назвать И.П.Романова, В.И.Шильникова, В.Н.Щербинина, Н.Т.Субботина, Е.М.Гущенкова, В.М.Лосева, Р.А.Борисова, В.А.Харитонова, И.В.Чугуя, К.М.Кумачёва и др., неоднократно принимавших участие в ВВЭ «Север».
Кроме выполнения научных наблюдений, в частности и главным образом лётными («прыгающими») отрядами, основными задачами ВВЭ «Север» были также поиски в данных районах Северного Ледовитого океана подходящих ледяных полей или дрейфующих ледяных островов и организация на них новых научно-исследовательских станций «Северный полюс», строительство основных и запасных ВПП вблизи станций «СП», промежуточных аэродромов «подскоков» на дрейфующих льдах, а также вся логистика, связанная с созданием дрейфующих станций и островных баз, поддержанием их в постоянном рабочем состоянии для проведения продуктивных научных исследований. В случае необходимости ВВЭ «Север» занимались аварийно-спасательными работами, что в Арктике, и тем более на дрейфующих льдах, не было редкостью.
Опытные пилоты и штурманы на самолётах, работавших в экспедициях, были активными участниками вместе с бортнаблюдателями в выборе нужной и надёжной льдины, на которую мог бы безопасно приледнить самолёт, простоять на ней необходимое для выполнения научных работ время и взлететь. Были случаи, когда при плохой видимости или по халатности сажали самолёт на слишком тонкий лёд, и он проваливался. Но, к счастью, жертв в экспедициях «Север» по этой причине не было.
Первичная посадка на подобранную с воздуха льдину производилась только самолётами на лыжных шасси или вертолётами. Для самолётов с одним двигателем полёты над арктическими морями и над Северным Ледовитым океаном разрешены только в паре. С 1978 г. полёты в Арктике с подбором взлётно-посадочных площадок или полос с воздуха и первичные посадки на них осуществлялись на одномоторных бипланах АН-2 или на вертолётах МИ-8, иногда – судовыми МИ-2. При этом резко уменьшился радиус действия «прыгающих» отрядов.
, а с 1956-го систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов Ка-15, Ми-4, Ми-2 и самолётов берегового базирования Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 года - Ан-24 оснащенного системой ледовой разведки "Торос".
По инструкции в целях безопасности первичные посадки на лёд разрешалось производить только при совместном полёте двух самолётов (вертолётов). Выполнялся «пристрелочный» заход с посадочным курсом со сбросом дымовой шашки. При посадке один из членов экипажа, закреплённый страховочным ремнём, наблюдал через открытую заднюю дверь за касанием и следом от самолётной лыжи. При мокром следе самолёт уходил, не теряя скорости, на взлёт для продолжения поиска поблизости пригодной льдины. При сухом следе с самолёта, рулящего на минимальной скорости, выпрыгивали гидрологи с ледовым буром и ледомерной рейкой и инструментально замеряли толщину льда. В случае недостаточной толщины льда гидрологи принимались экипажем на борт, и самолёт, не останавливаясь, должен был взлетать. При достаточной толщине льда самолёт прекращал движение, давалось «добро» на посадку второму (ведомому) самолёту. До остановки двигателей по радио на береговую радиостанцию сообщались первые сведения о произведённой посадке. Второй пилот и бортмеханик оставались на борту, а остальной экипаж во главе с командиром осматривал льдину, замерял её толщину в различных точках и размечал ВПП. Штурман выполнял обсервацию; при необходимости или при длительной стоянке – несколько раз.
По окончании экспедиции в мае, данные ледовых наблюдений в Северном Ледовитом океане и (или) его окраинных морях наносились на карту, анализировались и использовались при составлении прогноза ледовых условий на трассе Северного морского пути на предстоящую навигацию.
Поиск льдины, пригодной для организации на ней дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс», занимал в деятельности ВВЭ «Север» особое место. Сергею Аркадьевичу Кесселю под руководством Юрия Борисовича Константинова, довелось участвовать в поисках льдин для научных станций «СП-25», «СП-26», «СП-27», «СП-30», а также множества аэродромов «подскоков». Вопросы производства ледовой разведки для организации станции «Северный полюс» и строительства взлётно-посадочных полос (ВПП) для приёма самолётов, обеспечивающих завоз грузов на дрейфующую льдину, изложены в «Руководстве по производству ледовой авиаразведки». Я приведу лишь конкретный пример, как выполнялась ледовая разведка весной 1983 г. в ВВЭ «Север-35».
Перед экспедицией «Север» весной 1983 г. стояла задача открытия новой дрейфующей станции « Северный полюс-26» к северу от острова Врангеля. На первый взгляд задача была несложной. Ведь даже само название Северного Ледовитого океана говорит о том, что, насколько охватывает взгляд, он покрыт дрейфующими по воле ветров и течений льдами. Но на самом деле не всё так просто. Главным образом потому, что поиски льдины ограничены определённой акваторией. Если подбирать льдину для «СП» западнее от неё, то она довольно-таки быстро, попав в трансарктическую систему дрейфа, будет вынесена к проливу «Фрама» между Гренландией и Шпицбергеном, а затем в тёплые атлантические воды. Если вести поиск восточнее, северо-восточнее или севернее необходимого района, то станция может уйти в так называемый антициклонический, круговой дрейф. Срок её жизни может быть больше, но обеспечение в последующие годы станет очень проблематичным из-за большой удалённости от береговых и островных баз. Поэтому необходимо было найти нечто среднее, то есть из района организации станции льдина должна была бы пойти в выносной дрейф, но просуществовать не один-два, а три или четыре года. Кроме того, отыскать для «СП-26» надо было многолетнее, толстое ледяное поле, монолитное, а не сморозь, отличающуюся большой неравномерностью толщин льда. Форма льдины должна быть округлой, обкатанной; поверхность – сильно заснеженной, с торосистыми грядами и ропаками на ней, сглаженными многолетним таянием. Обязательным условием поиска должно быть наличие рядом с основной многолетней льдиной замёрзшего разводья с размерами, достаточными для подготовки ВПП, на которую можно было бы принимать самолёты АН-12. На новую открывающуюся «СП-26» предстояло завезти порядка 500 тонн грузов, а одними ИЛ-14 в сжатые сроки до наступления летнего таяния и нелётной погоды такое количество грузов завезти крайне сложно. Тем более, что в районе географического Северного полюса дрейфовала станция «Северный полюс-25», которую тоже надо было обеспечить и сменить личный состав с ближайшей к ней базы на острове Жохова.
Ледовая разведка по поиску льдины для «СП-26» выполнялась 2 марта из посёлка Певека на борту ИЛ-14 бортовой № 04199 Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда (КИОАО). Кроме опытнейших ледовых разведчиков В.И.Шильникова и И.М.Ягубова, на самолёте находились специалисты, проводившие последние испытания прибора дистанционного определения толщины льда «Аквамарин», В.Г.Грушнёв (доцент РКИИГА, г.Рига) и Г.А.Тимофеев (вед. инженер. УПКБ «Деталь», г.Каменск-Уральский). Экипаж также состоял из асов, налетавших тысячи часов на ледовой разведке и на станции «СП»: командир – Л.А.Вепрев, проверяющий – А.М.Соколов, штурман – В.Я.Арсланов, бортмеханик – В.Ф.Оноприенко, бортрадист – В.А.Ефремов, 2-й пилот – В.С.Сучков. Начальник ВВЭ «Север» Кессель С.А. занимался ледовой разведкой, а также, естественно, принимал решения и отвечал за всё.
.
Основной район поиска 2 марта был к северу от о. Врангеля в условном квадрате с координатами 75 гр. 00' – 76 гр.54' с.ш. и 180 гр. 00' – 176 гр. 20' в.д. Поиск вёлся с высоты 600 м при скорости полёта самолёта 250 км/час. Видимость была не очень хорошая, дымка. Возвратились в аэропорт Мыс Шмидта и, дозаправившись, перелетели в Апапельхино (п. Певек). В первый день ничего перспективного найдено не было.
3 марта при такой же неважной видимости бороздили район севернее и западнее от предыдущего. Наблюдения вели с высоты 300 м. Ушли через Певек в аэропорт Черский. В Черском уже велась подготовка к высадке на искомую льдину группы РП: вертолётом завозился авиабензин Б-91 на острове Четырёхстолбовой, через который планировалась перегонка самолёта АН-2 на остров. Жохова.
5 марта в третий полёт на борт взяли начальника будущей научной станции «СП-26» В.С.Сидорова, чтобы он был «покупателем», а мы с В.И. Шильниковым «продавцами» льдины, на которой предстояло построить научный ледовый посёлок. Из-за плохой погоды поиск вновь был неудачным. Решили немного переждать непогоду.
8 марта провели четвёртую ледовую разведку в районе по широте от 76 гр.10' до 77 гр.15' с.ш. и по долготе от 176 гр 14' до 164 гр. 40' в.д. опять слоистые облака закрывали солнце, а местами были то туман, то дымка и хорошо было видно с высоты 350 м только под собой.
В последующие дни синоптики давали в районе поиска снег, метель и десятибалльную облачность с нижней кромкой 50-250 м, что подтвердилось при выполнении ледовыми разведчиками ААНИИ декадного планового облёта вблизи этого района.
17 марта, после перерыва на регламентные работы, машина № 04199 оказалась с полным ресурсом. В пятый раз вылетели из п. Черского на . Экипаж немного изменился, но опытные Л.А.Вепрев и В.Я.Арсланов остались. Это было нашим непременным условием. Для полётов высшей сложности нужны лучшие из лучших, тем более, что и координаты в океане надо было определять по светилам с большой степенью точности. 12 часов мы находились в воздухе, из которых 7-8 часов, как обычно, тратятся на подлёт в район поиска и возвращение на базу. И снова вернулись в Черский ни с чем.
18 марта – шестая ледовая разведка. Погода в районе поиска ясная, видимость, как говорят лётчики, «миллион на миллион». Делали галсы на высоте 600 м через 8 км, поднимаясь к северу от 77 гр. до 78 гр.30', а по долготе – с запада на восток от 170 гр. до 171 гр. 40' восточной. Лёд сильно всторошен, имеется множество разломов. Пробыв в воздухе почти 12 часов, возвратились в аэропорт Апапельхино.
19 марта, получив хороший прогноз погоды, вылетели в седьмой раз на ледовую разведку, но как раз в районе поиска – десятибалльная облачность, видимость со 100 м была только под собой. От точки с координатами 76 гр. с.ш. и 175 гр. з.д. пролетели на север до 77 гр. с.ш., потом на запад до 178 гр. з.д., но погода не улучшилась, самолёт сильно обледеневал, и мы ушли на Певек.
20 марта на спутниковом снимке мы увидели облачность в районе поиска и перенесли вылет на 21 марта. Нервы наши уже были на пределе. Наши начальники в институте ААНИИ, опытнейшие полярники Ю.Б.Константинов и Г.И.Артемьев, понимали те трудности, с которыми нам пришлось столкнуться, и своими записками, письмами, радиограммами и интервью в газете «Правда» от 18.03.83 г. подбадривали нас как могли.
Продолжение следует
Фото:
